解放前建成的杭州钱塘江桥，经过当时报刊宣传，中外注目。究竟这座 桥在政治、经济和技术上，能作哪些标榜呢？究竟这座桥在 当时半封建半殖民地的情况下，是怎样建成？建成以后，为 什么又要炸毁？炸毁后又为什么再重修呢？所有这些，都成 往迹，今天看来，事隔多年，而桥又非最大之桥、且造桥经过 已有文字记载，似乎不必浪费笔墨，再提这些旧事了。但造 桥经过却包含了一些复杂曲折的斗争，值得记下来作今昔对 比，来说明我们社会主义制度的优越性。同时，从技术上说， 造桥所经历的困难，也还有值得参考之处。只是在这个意义 上，我才鼓起勇气，来写这篇回忆录。
钱塘江桥得名的原因，主要由于它是第一座由我国自行 设计和主持施工的较大的近代化桥梁；在这以前，几乎所有我国这类桥梁，都是由外国人一手包办的，成为帝国主义的 侵略工具。其次，它在抗日战争中，对撤退物资，疏散人口， 起了一定的作用。再次，培养造就了一批桥梁工程技术人 员，解放后，为祖国的社会主义桥梁建设服务。最后，它打破 了当地的一种迷信，认为在钱塘江里造桥是不可能的，用唯 物论战胜了唯心论；当时我国工程界也因此而给以较高的 评价。
从一九三三年八月起至一九四九年九月止，前后十六年 我都是杭州钱塘江桥的主持人，其中除因抗日战争而撤离杭 州的八年外，我实际负责时间，前后达八年之久。前一段四 年又四个月为筹备、兴工、通车及炸桥时期，后一段三年半为 复员及修桥时期。在撤离杭州和修桥时期，我都兼任了其他 工作。从一九三三年八月至一九三四年十二月，钱塘江桥筹备 修建；一九三五年四月正式开工；一九三七年九月大桥铁路 通车，同年十一月大桥公路通车。这时抗日战争已起，淞沪 鏖战，已历三阅月，不幸杭州于十二月二十三日沦陷，大桥于 当日为我方自动炸断，全体员工撤退至后方。一九四五年抗 战胜利，一九四六年春，桥工处在杭州恢复，九月又开始修 桥。一九四七年三月，大桥铁路公路恢复全部临时通车。一 九四九年五月，杭州欣逢解放；同年九月，大桥修理未完工，由铁道部上海铁路局接收续办。
建桥动议
一九三三年三月，我正在天津北洋大学教书，忽然接到 杭州杜镇远的电报和长函，要我立即往杭州，商谈筹建钱塘 江大桥的事。杜是我唐山的同学，那时正任浙赣铁路局局 长。他来信的大意是：“浙赣铁路已由杭州通至玉山，一两年 后就可通到南昌；全省公路已达三千公里，正向邻近各省联 接。无如钱塘江一水，将浙省分成东西，铁路、公路无法贯 通，不但一省的交通受了限制，而且对全国国防与经济文化 也大有妨碍。建设厅长曾养甫想推动各方，在钱塘江上兴建 大桥，现在时机成熟，拟将此重任，寄诸足下，特托转达，务望 即日来杭，面商一切。”随后又接浙江公路局局长陈体诚（也 是我的同学）来信，力劝说：“我国铁路桥梁，过去都是由外国 人包办的，现在我们自己有造桥机会，千万不可错过。”我初 接信时，非常兴奋，心想我本是学桥梁的，也在几个大学里教 过不少年的桥梁工程，但除了一九二○年担任过修建南京下 关惠民桥的工程顾问、一九二八年参加过济南黄河桥的修理 工程外，竟无机会去参加造桥工作。现在有人居然要我去造 桥，而且去造钱塘江上的一座大桥，这怎能叫我不动心呢。但是稍微考虑了一下，种种问题就都来了：首先，造这样的大 桥，要多少经费．南京政府有许多建设计划，都是纸上谈兵， 难道浙江一个省倒有这样大的实力吗？曾养甫，我只见过几 次面，和他并无来往，他如何会来找我，会对我有这样深的信 任吗？更重要的是，钱塘江是著名险恶的大江，在这江上造 桥，我自己是否确能胜任呢？不过，话又说回来，不造桥则 已，要造桥总有这些问题，我是学桥梁的，难道要我造桥，能知难而退吗？于是我鼓起勇气，向学校请假，前往杭州商谈。
到了杭州，杜、陈二位和其他熟人都对我说：这是难得机 会，切勿推辞。浙江原是比较富庶的省份，铁路、公路都在积 极兴建，钱塘江上建桥，乃是当务之急；曾养甫政治上有后 台，为人有魄力，和江浙财阀往来有素，由他发起造桥，加以 各方赞助，此事必成。他们的话，都很诚恳，我就欣然去见曾 养甫。他正患感冒，但仍在病榻上见了我。他说：钱塘江上 修桥，是全体浙江人民的多年愿望。我一来杭州，就想推动 各方，促成其事，不仅要想尽方法去筹款，而且有了款，还要 有人会用，才能把桥造起来，关于筹款的事，我已多方接洽， 看来很有希望；对于主持建桥的人，我也考虑了好久，最后决 定请你来担任，你如肯就，我们共同努力，这事就更可望成 功。将来经费我负责，工程你负责，一定要把桥造好，作为我 们对国家的贡献，你看如何？我听了他这样坦率的话，颇受感动，随即表示接受他的意见。并问他关于造桥所需的工程 资料，是否已有所准备，还是要等我来后再着手征集。他说： 建设厅内已成立了一个专门委员会从事这项工作，除了收集 已有的关于水文、地质和气象的资料外，并在可能建桥的地 址，进行了江底的土质钻探，所有这些，当然都还是初步的， 可以供你参考，将来你还要大大补充。
假满回津以前，我又和曾养甫谈了几次。他一谈到桥， 总是滔滔不绝，认为势在必行，同时又一再声明：造桥工程完 全由你负责，我决不干涉。于是我和他约定，回津后就辞去 北洋教席，于学期结束后来杭就职。
我来杭州的任务是造桥，对我这学工程的人来说，应不应该接受这个任务，除了考虑曾养甫的为人而外，更重要的 是我们能不能战胜这钱塘江上造桥的困难，如果不能，接受 这个任务就根本无从谈起了。因此我这次在杭州，又作了一 些关于钱塘江的调查研究工作。
钱塘江，简称钱江，别名很多，如浙江、浙河、渐江、曲江、 之江、广陵江和罗刹江等等。发源于安徽休宁的凫溪口，上 游名新安江，与兰溪来的兰江会合后，前往桐庐，名桐江；再 前往富阳（又名富春），名富春江，再前往杭州，才名钱塘江， 由此东流入海。所以叫钱塘，是因为杭州在秦代名钱唐，到 王莽时改名泉亭，东汉复名钱唐，隋代置杭州，辖钱唐，唐代因讳国号，易唐为塘。从新安江到钱塘江，江流越来越宽广， 上游不过是普通河道，到了杭州就成为大江，从杭州的南星 桥到对岸的西兴，江面宽达三公里。由此江流入海，先形成 杭州湾，后更扩大为喇叭形的王盘洋。钱塘江在上游山水暴 发时，江流汹涌，在下游的海潮涌入时，波涛险恶，如果上下 同时并发，翻腾激荡，更是势不可当。此外，遇到台风时，江 面辽阔，浊浪排空，风波更为凶险。《史记》中就有秦始皇过 江的故事：“三十七年十月癸丑，始皇出游———至钱唐，临浙 江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡，上会稽，祭大禹。”可见 钱塘江也是天堑，虽以始皇之尊，也无可如何。唐代施肩吾 有《钱塘渡口》诗云：“天堑茫茫连沃焦，秦皇何事不安桥。”但 是要安桥的话，也不是容易的，钱塘江底的泥沙，又是一种障 碍。它有流沙性质，深厚非常，经过水流冲刷，江底变迁莫 测。历史上就有这种流沙现象的记载。《绍兴府志》说：“又 江之中有罗刹石，曰罗刹江，其石砏岩，数破舟，五代时，潮沙 涨没，今已不见。”大石何以不见，就因受冲刷而下沉，逐渐埋 入沙中的缘故，因此多年来，杭州民间有“钱塘江无底”的传 说、唐代罗隐就有诗云“狂抛巨沉疑无底，猛过西陵似有头”， 可见这话由来已久。
钱塘江的水、风、土，都不比寻常，在这样的江里造桥，当 然就不简单了。一条江河的形成，是水、风、土这三个因素相互影响的结果 。一座桥是建筑在水、土之上，而又受风的干 扰的，它的完成，就是克服了水、风、土的阻碍的结果。因此， 在桥的设计之前，必须要有关于水、风、土的自然现象的一切 资料，这就是水文资料、气象资料和地质资料。关于钱塘江 的这些资料，浙江建设厅的专门委员会已经搜集了一些，从 这里得到了建桥资料的一个初步轮廓。
在杭州民间流行的谚语中，有一句叫做“钱塘江造桥”用 来形容一件不可能成功的事。曾养甫约我来杭州，就是要我 做这不可能成功的事。究竟能不能成功呢？经过调查考虑 之后，我作出一个结论：在有适当的人力、物力条件下，从科 学方面看，“钱塘江造桥”是可以成功的。
筹建经过
一九三三年八月，我在浙江建设厅的一间小房里，开始 进行钱塘江桥的筹建工作。接着厅内成立了“钱塘江桥工委 员会”，我为主任委员。一九三四年浙江省政府成立“钱塘江 桥工程处”，我为处长。这个“处长”头衔挂在我身上，足有十 六年之久。
桥工处开门的第一件事是组成建桥的“班底”，过去我在 学校工作，对此毫无准备，现在只好从头做起。好在我平索还注意这种人才，而且通过有关学会和学校的活动，同他们 多少还有些交谊。曾养甫已将用人全权交给我，于是我就照 “用人唯贤”的方针，多方物色，逐一请到杭州来。最要紧的 是要请到一位主要助手，并能代替我的工作的人。我首先请 罗英，他和我是美国康奈尔大学桥梁专业第一班的中国学 生，那时一共只三人，其他一人是郑华，就是负责修建南京、 浦口间的轮渡的。罗英回国后，一直在铁路上工作，修过几 座桥，担任过山海关桥梁厂的厂长，是一位富有经验的桥梁 工程师。有他来和我合作，共同指挥桥工的进行，我就觉得 更胆壮了。那时一般工程机关的首长，都兼任总工程师。我 因尊重罗英，就请他担任钱塘江桥的总工程师。后来，我们 两人，历经风波，甘苦与共，成为桥梁事业的好伙伴。桥工处 的全体共事同人，我在《钱塘江桥工程记》（见我写的《钱塘江 桥》一书的附录）一文中，已有记载，兹不赘述。
应当补叙的一件事是：曾养甫在约我去杭州之前，曾将 有关建桥的一些工程资料，寄与美国桥梁专家华德尔，请他 作一套钱塘江桥的工程设计。曾对我说：这是为了政治作 用，因为华德尔是当时铁道部的顾问，这样他就不会反对我 们浙江省修桥，而且还可利用他的招牌来筹款，至于他的设 计用不用，你们尽可研究，我很希望你们能作出比他的更好 的设计。根据华德尔设计，钱塘江桥经费，共需当时银元七百五十八万元，后来我们桥工处的设计，只需五百一十万元， 因而华德尔的设计就不用了。我们的设计和华德尔的完全 不同，但曾养甫在和铁道部交涉及向银行筹款时，开始总是 说根据华德尔设计，“略予修改”，后来经费有着，才敢宣传 “完全是我们国人自行设计的”。
我们桥工处的设计要点如下：大桥位置在杭州市区西南 的闸口，正当钱塘江流为山脉所阻而转折处的下游，其地江 面较狭，而江流为北岸所束，河身稳定，不致改道。其唯一缺 点是离市区较远，行人要绕道，但对铁路和公路的联络，都较 便利。江面宽度，在平时为一千二百公尺，大潮时达一千五 百公尺。为了整治堤岸，约束江流，将北岸推出约二百公尺， 南岸推出约三百公尺，使江面宽度，缩为一千公尺。因此按 照设计，大桥全长一千四百五十三公尺，江中正桥一千零七 十二公尺，北岸引桥二百八十八公尺，南岸引桥九十三公尺。 为了使铁路、公路共同使用，大桥采用双层联合桥型式，下层 为单线铁路，上层为双线公路及人行道，这种型式在我国是 第一次采用。（华德尔设计采用了单层联合桥型式，铁路之 旁为公路，公路之旁为人行道，三种路面同层并列，在运输和 桥身稳定的要求上，均有问题。）正桥十六孔，每孔跨度为六 十七公尺，钢梁用合金钢制成，强度高而重量轻。十六孔跨 度相同，钢梁长度一律，这样就可预先多备一孔，遇到钢梁任何一孔被炸断时，用来代替，以便迅速修复通车，在国防上有 重要意义。北岸引桥三孔，南岸引桥一孔，都是用五十公尺 的钢拱梁和钢筋混凝土的框架及平台组成。
钱塘江底软石层，最深处在寻常水位下五十公尺，其上 为流沙性质的覆盖层，深达四十一公尺，再上为江水，约深九 公尺，江面上通行船只的高度定为十公尺，再上即钢梁，计高 十公尺七，再上为公路。因此从江底软石面，上达公路面，相 距约七十一公尺，比一孔六十七公尺的跨度还大，这种情况， 在世界上是少见的。
大桥的基础工程特别困难，最大问题是流沙。所谓流沙 即是颗粒极细的沙子，遇水冲刷，就会飘流移动。钱塘江水， 在桥址处并不深，一般只五公尺，最深时，也不过九公尺多， 但江底被水流冲刷时，可下陷九公尺之多。在一个桥墩的围 堰旁边，二十四小时内，可冲刷到七公尺六的深度。甚至江 中木桩旁边的细沙，水一冲就被刷深了。在这种流沙里，如 有建筑物阻遏水流，就会加剧水流对江底的冲刷，以致愈刷 愈深，最后招致建筑物的倾塌。这样，一般的桥墩结构，以钱 塘江就不适用了。再一个问题是，钱塘江底流沙下面的软石 层特殊，有的地方简直土石不分，石块浸水过久，就会软化成 土块，因此石层的承载力不大。但是，从公路面到石层的七 十一公尺高度的建筑物，是要由这种石层承载的，如何能把这建筑物的重量减至最低限度，使石层能够胜任呢？我们的 设计是这样的：钢梁用合金钢，重量较轻，上面已经说过。十 五个桥墩，有六个因在石层较高的地方，全用钢筋混凝土筑 成；有九个因下面石层很深，就先打三十公尺长的木桩，木桩 上面再做钢筋混凝土的桥墩。十五个桥墩全是空心的，下面 有“气压沉箱”（见下文）的墩座，上面有承托钢梁的墩帽。
在设计中考虑美观上的要求，使全桥各部分方园配合， 色彩调和，主次分明，浑然一体。北岸引桥背山面水，附近有 六和塔胜迹，拟在桥头两侧，绿化江边，辟为钱塘公园。
按照上面的设计，大桥全部经费估计约需当时银元五百 一十万元（后来完工后的决算是五百四十万元，合那时美金 一百六十三万元）。这个数字比较小，除了设计时力求节省 外，还因为那时正值资本主义世界的经济不景气，物价非常 便宜，而同时进口材料的外汇比率也是有利的。例如合金钢 钢梁每吨只合三百二十元，钢筋每吨一百零八元，国产水泥 每桶（一百七十一公斤）二元八角。但是就是五百一十万元 的这个数字，在当时看来，还是大得惊人的，特别对浙江的一 个省来说，这笔经费是怎样筹措得来的呢？
原来那时先有一个筹款计划，预定桥成后对过桥的火车 和汽车的乘客及货物征收“过桥费”（行人不收），以此为基 金，向银行借款，预计至多十年即可偿还本息，十年后大桥不再收费。这种办法在国外是行之有效的，但那时国内银行界 认为这种办法在政治上无保障而且利息小，对此多不热心。 在桥工处成立以前，曾养甫根据这种计划，已对当时银行界 中的浙江财阀，作了不少宣传工作，特别以“造福桑梓”为题， 大力游说。后为首先得到浙江兴业银行董事长叶景葵的赞 助，担任借给浙江省一百万元。其后，浙江实业银行、四明银 行、中国银行与交通银行四家加入，再借一百万元。由这五 家银行组织银团，与浙江省政府订立合同，共借两百万万，指 明以全桥财产作抵，所有本息，由将来“过桥费”归还。有了 这笔经费，桥工处就成立了，立即加紧进行设计并准备开工。
其余的三百多万元，经曾养甫多方奔走，居然也有着落 了。一百万元由那时的全国经济委员会补助，不需偿还；二 百多万元由那时的导淮委员会把他们分得的中英庚款董事 会借款，转借建桥，将来从“过桥费”中拨还。这两件事之所 以成功，当然都是由于人事关系，不过不是外人所能深悉 而已。
浙江省建桥计划的成功，引起了南京铁道部大大不满， 生恐将来沪杭甬铁路过桥时，会遭受浙江省的挟制。本来， 铁道部对浙江省自办地方铁路，很早就不赞成，认为所有铁 路都该由中央统一经营，现在如因钱塘江桥而受制于浙江， 将来就更无法统一了。那时铁道部因要完成沪杭甬铁路，正在向英国的中英银公司借款，部长顾孟余就一面设法和英国 人商量，扩大这个借款，一面来和曾养甫开谈判，对钱塘江桥 工款，承认负担一半，把大桥改作铁道部与浙江省合作的事 业，另外对浙江省办的铁路，也由部予以支持。曾养甫因大 桥工款已全部筹足，本可不必迁就，但顾虑到浙赣铁路的利 害关系，终于接受了顾的条件。这样，向全国经济委员会和 导淮委员会筹款的办法就不需要了。但是浙江省已有的经 费只二百万元，还不足应担工款的半数，于是顾又提出，将铁 道部的负担增加，规定全部建桥经费，按部七省三的比例分 配，最后得到曾养甫的同意，因此，所有大桥工款，在每次拨 付时，都要由部、省两方各按这个比例办理。后来在大桥完 工通车时，铁道部共拨付三百七十多万元，浙江省共拨付了 一百六十多万元（均为法币）。根据部、省合作办法，钱塘江 桥工处改为部、省会同管辖，由部、省各派代表一人，共负监 督之责，曾养甫当然是浙江省代表，后来他到铁道部做次长， 仍然是浙江省的代表。
曾养甫在大桥开工后一年多，就离开杭州了，没有再回来，从此浙江省对桥工的监督，就由建设厅长实际负责。建桥期间，浙江省主席变动了三次，其中黄绍兹做了两任，他和 他的建设厅长伍廷飚对桥工都很支持。
但是，部、省双方虽然表面上合作了，而内部摩擦仍是有加无已，部方始终想把省方挤走。沪杭甬铁路的中英银公司 借款，是由当时的中国建设银公司出面发行公债的。建设银 公司的负责人是宋子良。大桥开工后不久，一九三五年夏 季，忽然一天宋子良约我去上海谈活，说：中英银公司的铁路 借款还有两天就要在上海签字，但其中关于钱塘江桥借款部 分，现在发现了一个大问题，无法解决，因此桥工借款，这次 来不及包括在合同里了。我问是何问题。他说浙江省和五 家银行的借款合同，已经把钱塘江桥的全部财产都作了抵 押，现在中英银公司的借款，如果把桥工包括在内，就没有抵 押品了。我一想，这真糟糕，大桥的南京方面的筹款办法已 经打消了，现在正靠部、省双方的拨款，如果部方抽后腿，全 盘计划就都动摇了，而大桥工程现又正在紧张时期。我问他 有何补救办法。他说：除非对浙省银团的借款合同加以修 改，把“全桥抵押”，改为按部、省经费担负的“比例抵押”，但 今天离中英银公司合同签字时间，只隔两天了，这如何办得 到？我想他的话也有一部分道理，但为何不早点提出，好让 我们准备，现在突然将一军，不是有意捣乱，搞阴谋吗？我在 无可奈何中问他，假定省方银团合同，能在两天内修改，行不 行？他说行。我当时就不管他的话是否可靠，赶忙回到杭 州，尽力设法，分头向五家银行接洽，日夜赶办修改合同的 事。果如所期，仅仅两天，五家银行和浙江建设厅及浙江财政厅，就都在新合同上盖了章。我赶往上海，第三天一清早， 把修改好的合同送给宋子良看，他吃了一惊，无言可对，只好 答应把钱塘江桥工程借款，也放进中英银公司关于沪杭甬铁 路的借款合同里去了。这算了结了一场风波。我那时虽然 是对工程负责，但像这样有切身利害的事，也不能不管，其他 类此者还多，不再细说了。
用银行的钱，真不简单，他们总要派人来管账，稽核用 途。浙省银团方面要派人来桥工处任稽核；中英银公司方面 要求让沪宁铁路的英国人任会计处长，兼任钱塘江桥会计； 所有一切账据，都要经过他们两人签字才算有效。此外，中 英银公司还要求把沪宁铁路的英国人总工程师，兼任钱塘江 桥的副总工程师。对于这些要求，部、省双方都同意了，命令 桥工处照办。由于来了外国人，桥工处从此就更多事了。
开工赶工
我们桥工处作出的设计要经部、省双方分别审查核定， 省方意见当然和我们的相同，但部方就不免吹毛求疵了。他 们提出许多问题要推翻我们的设计，但都因理由不足，未能 成功，最后还是批准了我们的原设计。因为经费有着，于是 开始施工。那时通行的施工办法是招商承办，也就是找人包工。桥工处也用了这个办法，一来是为了求简图快，二来更 重要的是，可以不必专为这一桥工而置办一套施工所需的机 械设备，事实上，桥工预算中本来就未列入这项机械设备费。 我们招商承办大桥工程，采用了公开招标，由桥工处将设计 全图、工程规范及标单程式等文件准备好，在国内各大报登 载广告，招请有资格的厂商，来杭州投标。一九三四年四月 十五日登报后，各地来处领取标单图件的有三十三家。八月 二十二日开标，收到标单十七份，其中本国的九家，外商八 家。先由部、省双方的监视委员将标单逐一拆封，当众宣读， 然后将各标报价，列表公布。经过浙江省的标单审查委员会 和铁道部的设计审查委员会，分别审查，最后由部、省会同批 准：将正桥钢梁；交由英国的道门郎公司承办；正桥桥墩，交 由丹麦人康益开设的康益洋行承办；北岸引桥，交由本国的 东亚建筑公司承办；南岸引桥，交由本国的新亨营造厂承办。 这里需要说明的是：钢梁交给外国人承办，当然事非得已，但 正桥桥墩为何也要交给外国人承包呢？这主要是由于桥墩 系水中工程，需要机械设备特别多，那时国内包商在这方面 的能力比较薄弱，难与外人争衡。而外人所以有此能力，正 由于以前的此类工程，都由他们承包之故。我们虽想乘此机 会，培植本国包商，积蓄力量，但桥工期限紧迫，已经来不及 了，不过，两岸引桥工程还是全部包给本国厂家的。
桥工处计划，大桥工程自开工日起，于两年半内完成，招 标结果，各包商对这计划尚能配合。不料正在准备签订合同 时，曾养甫突然找我去说：我看大桥工期必须缩短，原定两年 半太长，从现在算起要到一九三七年夏才完。这两年内，国 际形势变化莫测，中日之间的局势已经日益紧张，大桥关系 重大，愈早完工愈好。现在得标厂商，尚未签约，我意和他们 商量，宁可提高包价，将工期缩短，你看如何？我问他要缩短 多少时间，他说把两年半改为一年半。我说我们当然尽力， 但关键在包商，尤其在承办正桥桥墩的康益，必须他的工期 缩短，别人才好应付。于是桥工处开始和各包商接洽，要求 缩短工期，并提出建议，除于合同中规定延期交工的罚款外， 如能提前完工，按日给奖。各包商都表示难以办到，并且反 而提出要求，一是要先订合同，以便预付工款，二是将开工日 期移到明年，以便筹办工具设备。我急忙将这情况去告曾养 甫，但他坚持原意，而且一定要在转瞬即到的十一月十一日 （第一次世界大战后的和平纪念日）提前举行开工典礼。直 到十一月十日，包商康益还不肯接受条件。曾养甫于是亲自 出马，约康益到他家中开会，参加开会的有铁道部的代表，建 设厅所属与建桥有关的各局局长，桥工处的罗英和我。经过 通宵会商，最后逼得康益同意：正桥桥墩十五座，自开工日 起，于四百天内完工。这个条文，当场构成草约，双方签字。散会时东方已大白了，这就是大桥开工典礼的早晨。我们随 即赶往闸口工地，准备午前九时举行开工典礼。当时到会的 有铁道部、浙江省政府、银行界及各方有关人士。在会上，曾 养甫当众宣布，大桥将于一年半内完工，桥工处全体职工都 感到责任重大，但热情甚高，士气旺盛。
钱塘江桥工程艰巨，两年半能顺利完成，已属幸事，如何 还能将工期缩到一年半呢？经桥工处与各包商妥慎研究，最 后大家同意，对能同时动工的工程，属于平面铺开的，都立即 同时动手；对上下有关联的工程，通常总是先做下面，后做上 面的（如一座桥，总是先做下面的基础，后做上面的桥墩，最 后才架设桥墩上面的钢梁）。现在就要打破传统，想出上下 并进、一气呵成的新办法，免得下面忙的时候，上面无事可 做。这就是要求基础与桥墩同时动工，桥墩与钢梁同时动 工，这在正桥更有需要，因为正桥工作量大，形成全桥完工快 慢的关键。但是正桥工程却又是最困难、最复杂的，如何能 难上加难去赶工呢？可是事情正是这样，这个赶工要求竟然 做到了，而且正因为用了赶工方法，才能把那些困难克服。
正桥桥墩有三个部分，即下面的木桩，木桩上的沉箱和 沉箱上面的墩身。沉箱是墩身的底座，也是木桩的帽子，它 是木桩和墩身之间的联结体。施工时，先打水下木桩，然后 装上沉箱，在沉箱上建筑墩身。但是沉箱和墩身都是钢筋混凝土做的，不能在水中工作，为了防水，就需要特殊的施工方 法。这个方法的关键，在把沉箱做得像条船，江中打桩时，就 在岸上做好，木桩打完后，立即拖下水，浮运到木桩上面，在 沉箱上加重，就把它沉到江底。这时要沉箱像座房子，里面 没有水，因而工人才能进去，并在下面挖去流沙，越挖越深， 沉箱就降落到木桩上头。在沉箱还未下沉的时候，它顶上就 装有挡水木围墙，也圈成一个房间，里面无水，可在沉箱顶上 做墩身。沉箱下落时，墩身愈筑愈高，高出水面后，木围墙就 可拆去，沉箱到达木桩头时，墩身也就快完成了。沉箱是个 什么样的东西呢？它是个长方形的箱子，不过上无盖，下无 底，只在箱壁的半中腰，有一层板，把箱分为两半，因而箱的 上一半口朝天，下一半口朝地。因为有口朝天的这一半，沉 箱就能浮在水上像条船；因为有口朝地的这一半，沉箱下落 后，盖住江底，就形成一个房间。把高压空气打进这个房间， 将水赶走，工人就可在那里面工作，因此这个房间叫作工作 室，这种沉箱就叫做气压沉箱。
正桥钢梁十六孔，都是在岸上一孔一孔地拼装起来的。 每装好一孔，就把它存放在江边，等到有任何两个邻近的桥 墩完成时，就将一孔钢梁，用船运去，架在这两个桥墩上。
木桩、沉箱和钢梁，不分上下，都是同时动工的，这就是 上下并进。木桩打完运沉箱，沉箱下落时筑墩身，墩身完毕后架钢梁，这就是一气呵成。
大桥于一九三四年十一月十一日举行开工典礼后，各包 商分头筹备，将材料、工具陆续运来工地。但施工问题甚多， 也包括一些小事，比如工场需用民地，就要商量租赁，也会发 生问题，耗费时间。经过种种障碍，迟至一九三五年四月六 日，大桥才正式开工。开工后，各种不测事故又都纷至沓来。 经过千磨百折，才在一九三七年九月建成通车，总计施工时 间仍是两年半，并未能实现曾养甫一年半完工的期望。包工 康益所作四百天完工的诺言，后来也借口所得资料不充分， 而一再申请延期了。然而，也幸而有了赶工这一逼，才能真 的于两年半内完工，没有耽误大桥在抗日战争中的作用，否 则两年半还是不够的。
为要争取在一年半内完工，在工程进展中，我们采取了 许多新措施。在上述上下并进，一气呵成的原则下，桥工处 与各包商约定，决不因材料不到或工具缺乏而延误工作。在 这里特殊的机械设备就成为关键问题。包商的打算是不愿 投资于建桥的特殊设备，以免积压资本，因为钱塘江桥完工 后，未必再有这样的大桥可包。然而，为了赶工，包商就非要 特殊设备不可。比如上述的沉箱和钢梁的浮运，就非借助于 特别设计制造的机械设备不可。而且有的设备，一套还不 够，比如沉箱下沉的气闸，一个桥墩一个，七个桥墩同时动工，就要七个。最后，桥工处提出，于必要时给予补贴，这问 题才算解决。但后来实际补贴并不太多。再一个问题是人 力。平常进行桥工时，有许多必须连续进行的工作，当然日 夜不停，至于一般工作，夜里是不做的。但现在为了赶工，桥 工处就要求各包商尽量做到夜里多加班，并且星期日和一切 例假都不停工，这样，包商就要增加职工，加大开支。因有提 前完工的奖金，这事倒不难解决。桥工处为了监督工程，也 要陪同日夜不停地工作，同工人们一样既无星期日，也无例 假。负责人员不易轮班，格外辛苦，主要负责人还要额外加 班。于此可见，桥工处的职工，在建桥的三年中，也是付出了 莫大的辛勤劳动的。
应当附带提一下，在全部造桥期间，桥工处全体职工，当 然都是非常忙碌的，然而大家精神特别好，还在钱塘江桥的 本身任务以外，鼓其余勇，又接受了一些其他桥梁的设计任 务：如应广州市政府之聘，罗英去接洽，带回了广州“六二三” 桥的设计任务；应福建建设厅的邀请，派了一个测探队去，作 了峡兜乌龙江建桥的测量钻探工作，并代作初步设计；南昌 赣江桥和长沙湘江桥的设计，也都有过接洽。一九三五年 秋，我也应湖北省政府之约，前去接洽武汉造桥事，经过桥工 处多人努力，于一九三六年八月，作出武汉建桥计划书，其大 意是在武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江上，建造单线铁路和双线公路的联合大桥；另在汉水上分别建造一座铁路桥和一 座公路桥。全部预算为当时法币一千一百万元，约为钱塘江 桥的两倍，施工期限定为三年。当时南京铁道部、湖北省政 府，曾与中英银公司、国内银行界，分别协商借款，也按钱塘 江桥办法，以“过桥费”作抵，发行建桥公债。到一九三七年 春间，商谈有了眉目，准备这年十月间在武汉举行开工典礼， 后因抗战军兴，全部作罢。一九四六年桥工处迁回杭州后， 我们也曾重温旧梦，将原设计修改，加以说明，作出武汉大桥 计划草案，于该年十二月送与湖北省政府及粤汉铁路局，他 们组织了一个建桥筹备委员会，约我任总工程师，但一直至 一九四九年解放前，毫无结果。
八十一难
我为钱塘江桥工日夜奔走，精神紧张，忽尔愁闷，忽尔开 颜，有时寝食皆废。一九三五年，正式开工后不久，迭遭各种 困难，好像全盘计划都错了，弄得坐立不安，我们正忙变更施 工计划时，外间的闲言闲语就来了，说什么像这样做下去，那 里会成功？银行界的人听到了，更是为他们的放款担扰。正 在这个时候，曾养甫忽然找我去南京谈话，他那时已调任铁 道部次长。问明了详细情况以后，他正颜厉色地对我说：“我一切相信你，但是，如果桥造不成功，……你得跳钱塘江…… 我也跟你后头跳！”他大概是受了“上面”督责，说他用人不 当，因而发急了。我听了一声不响，匆匆地赶回杭州。后来 知道这种逼人的方法，曾养甫是惯用的，但我当时确很激动， 心想“你看吧”！
我母亲那时在杭州，对我说：“唐僧取经，八十一难，唐臣 （我的号）造桥，也要八十一难，只要有孙悟空，有他那如意金 箍棒，你还不是一样能渡过难关吗，何必着急！”果然，造桥的 八十一难，就这样渡过来了。那时的孙悟空就是我们全体队 伍，如意金箍棒就是科学里的一条法则：利用自然力来克服 自然界的障碍。比如，利用钱塘江的水来克服钱塘江的流 沙。现在来简单说几个“难”。
关于打桩。正桥桥墩是以木桩为基础的，因为钢桩谈不 到，混凝土桩这样长的有困难，而木桩却是最轻而又最便宜 的。这种长木桩是全桥上的唯一美国货。每墩用桩一百六 十根，每桩长度大约三十公尺。但是，江底泥沙有四十一公 尺深，而桩长是三十公尺，桩脚到石层时，桩头就在江底下面 十一公尺多，如何能把这长桩“埋”进江底，而在桩头上还留 有这十一尺的泥沙覆盖层呢？而且，打桩时，江上茫茫一片， 没有其他建筑物，这桩的位置如何能准确呢？这就要靠特别 制造的工具设备和测量施工的技术了。当时包工康益特别制造了两只打桩机船，每只能起重一百四十吨。不料头一只 在上海造好，驶进杭州湾时，在大风中触礁沉没了。等第二 只机船到时再打桩，不料打得很慢，因为泥沙层太硬，打轻了 下不去，打重了，桩就断了。那时一昼夜只能打一根，全桥九 个墩有桩一千四百四十根，这如何得了呢？后来研究出用 “射水法”，并改进了技术，一昼夜能打三十根，这才把这难关 渡过去。
关于“围堰”。原来计划，有三个桥墩的沉箱，因恐水浅， 不用浮运法而用围堰法就地浇筑。这就是用一根根的“钢板 桩”打进江底，做成一个圆形的围堰，把围堰内的水抽干，或 在围堰内填土筑岛，然后在围堰内做沉箱。但是靠南岸的两 个围堰，钢板桩才打完，就遇到钱江发水，江流湍急，江底流 沙为水日夜冲刷，愈刷愈深，钢板桩就倒塌了。这才知道，钱 塘江的冲刷果然厉害。这两沉箱的围堰法失败了，改用浮运 法，固无不可，因为经过这次对围堰的冲刷，江底已加深不 少，足够沉箱吃水；不过，这倒塌到江底的钢板桩，却成为阻 挡沉箱工作的障碍物。钢板桩是一根根地联锁在一起的，现 在纠缠一团，半埋沙中，如何能把它们全部拔出来呢？后来 经过很多麻烦，才克服了这个难关。
关于沉箱。这里难关最多。沉箱是长方形的钢筋混凝 土的结构，长约十八公尺，宽约十一公尺，高约六公尺，重六百吨，它是在岸上做好的，这样一个庞然大物，如何能从岸上 运到江中的桥位去呢？最便宜的办法是在江边挖一船坞，关 上闸门，将坞中的水抽干，在里面做好沉箱，然后开门放水， 沉箱浮起，就可拖出去了。不料钱塘江底是流沙，岸上挖土 不多也遇流沙，继续再挖，流沙即和水涌入，越挖越多，纵然 船坞挖成，里面的水也永远抽不乾了。这是开工后的第一个 挫折。不得已改用“吊运法”，将沉箱排成一线，两旁各筑轨 道一条，临江的一头，用木桩排架，将轨道伸出到江中深水 处，形成一座临时码头，再制造“钢架吊车”一辆。在轨道上 行驶，把沉箱整个吊起来，搬运到排架尽头，然后放入水中， 以便浮运就位。这个方法的优点是一套机械设备，可以浮运 很多沉箱，一个下水了，吊车回去，再运下一个沉箱。沉箱在 轨道上移动时完全受机械控制，进退快慢，操纵自如，甚至沉 箱下水以后，还可吊起来检查修理。但是，由于初次尝试，在 实行这个吊运法时，又遇到很多困难，（１）沉箱的临时码头是 两行木桩排架组成，排架之间为沉箱下降入水处，需要一定 深度的水，但两旁排架的木桩，在这样深水中，两桩间的土就 被冲刷淘空，而且愈刷愈深，影响排架承载力。（２）沉箱太 重，悬挂在吊车中时必须四角平衡，当吊车移动时，速度要有 限制，否则如沉箱稍有倾斜，吊车即有倾覆危险。（３）沉箱在 码头上降落时，原想用人力转动“螺旋机”，不料沉箱太重，转动失效，临时更换一个有钢珠轴承的特制螺旋机，并改用电 力推动，费了不少时间才成功。
沉箱离开码头，浮到桥址后，用铁链缆索接到六个三吨 重的大铁锚上，分列前后左右，使其定位。浮运沉箱时需要 利用潮水，顶托江流，以免它走得过快，但沉箱就位后，就要 遇到落潮，这时江水与潮水同一方向，沉箱受其合力冲击，铁 索及铁锚就不易支持了。
在开始浮运时，由于缺乏经验，遇到许多挫折，有一个沉 箱，从码头“出笼”后，才到桥址，未能控制，飘到下游闸口电 灯厂，赶忙设法拉回桥址，正把它沉到江底时，遇到大潮，铁 链切断，沉箱浮起，又飘到上游的之江大学，而且在潮退后， 陷入沙土中，费了大事再拖回桥址，装上设备，使之下沉，不 料忽来大风雨，沉箱竟拖带铁锚，往下游浮走，而且越走越 快，等到追及时，已到离桥四公里的南星桥，将渡船码头撞 坏，当时江上汽轮，齐来协助，共用二十四只汽轮，才把沉箱 拖回桥址，不久又遇大潮，捆箱缆索松断，就像裤腰带松下一 样，沉箱又浮起走动，飘到上游离桥十公里闻家堰去了，落潮 后深深陷入泥沙层，这次可不像上次的搁浅，用了许多的方 法，才把沉箱浮出，再拖回桥址，在四个月内，沉箱如脱缰之 马，乱窜了四处之多，外界不明真相，说钱塘江果然利害，桥 墩站不住，东西乱跑，甚至认为有鬼，要包商烧香拜佛！后来改进了技术，并用十吨重的混凝土大锚，代替了铁锚，沉箱就 不再乱跑了。
沉箱就位后，慢慢降落江底，但沉箱下面的流水，因沉箱 渐近江底而增加速度，因而加剧了江底的冲刷，沉箱下去就 放不平了，如果倾倒，无法补救。后来在江底预先铺上一层 很厚的用树枝编成的“柴?”，以便防止冲刷，沉箱才能平稳 就位。但是，沉箱下沉时，要在箱内把柴?切除，也是困难工 作，沉箱通过泥沙层，就要和一百六十根木桩的桩头相遇，有 三个桥墩的沉箱，因江底冲刷过甚，需要比设计多下沉三公 尺，然而木桩已经打好，桩头顶住沉箱盖，沉箱如何能下降 呢？这又是一个难题，不得已只好在沉箱里，把这一百六十 根桩的桩头，逐一锯掉，费了很大事。沉箱内挖土，本来是用 人工的，但箱内容人有限，而且在高压空气中工作，效率很 低，因而沉箱下降很慢，一昼夜只能下去十五公分，后来加用 “喷泥法”，经过多次失败才成功，一昼夜竟可下降一公尺。
关于钢梁。钢梁是在英国制造，拆散后运来杭州拼装， 然后架上桥墩的。问题在如何拼装，如何架上去。普通方 法，对小桥则是河中搭架，在架上拼装，或用起重机，整孔吊 装；对大桥则用“伸臂法”，从岸边装好的一孔，把钢梁拼好伸 出墩外，逐步伸到迎面来的钢梁。在钱塘江，伸臂法是不适 用的，因为要等桥墩先好，才能装梁，不能同时并进；而且桥墩完工要有一定次序，钢梁才能从两岸逐步伸入江心，但在 赶工时，各墩争先完成，这次序就被打乱了。在钱塘江，用的 是“浮运法”，利用潮水涨落，将拼装好的整孔钢梁，船运到两 个桥墩之间，降落就位。只要邻近两墩完成，就可架一孔梁， 不管桥墩的地位何在。方法是好，但困难也多。（１）要尽快 将钢梁一孔拼装好，储存起来，一遇有两个邻近桥墩完成，就 马上浮运一孔。这就需要一套既灵活而强度又高的机械设 备，能把装配好的整孔钢梁，抬起搬运，从装配场搬到储放 地，浮运时再搬到江边码头，然后上船。每孔钢梁长六十七 公尺，宽六·一公尺，高一○·七公尺，重二百六十吨。搬运 这样一座杆件组成的钢结构，最大问题在防止杆件的扭曲。 因而特别制造了一种“钢梁托车”，可将钢梁托起，在轨道上 搬动。这种托车是经过多次试验才成功的。（２）水上浮运钢 梁时，需要特制的木船两只，连在一起，上有塔形木架，顶托 钢梁的两个支点。两船有水舱，用储水多少来控制船身的升 降。浮运时要趁每月的大潮，因为涨潮时不但使船顶起钢 梁，脱离支架，而且潮水顶托江流，也增加船行的平稳。钢梁 运到两墩之间，候潮一退，即可安然落在墩上。所有这一切 动作，都要安排得非常准确，需要钢梁和桥墩两方工作队伍 充分协作，才不致错过这个潮水涨落得最大的机会。因此， 每月潮汛，便控制了施工程序，必须尽一切可能，来保持这个 程序，程序不误，工期才有保证。（３）浮运钢梁时，要注意几 件事：第一是由于设备尺寸的控制，能够利用潮水涨落的水 位，上下不过一公尺左右，故江水深浅，要时时探测；第二是 潮水涨落的钟点，要推算准确，依此来配备人手和工具，以免 错过机会；第三是桥墩上承托钢梁的支座和钢梁两端坐落在 桥墩的底板，都有预留孔眼，以便钢梁落到桥墩时，可用螺栓 扣紧，这上下孔眼全凭事前测量准确，才能一拍即合，可让螺 栓通过；第四是浮运工作，危险性很大，如江面不是风平浪 静，则有颤动、碰撞、倾倒、飘流、搁浅等事故的可能。
浮运要有一定深度的水，这对靠岸的两孔钢梁说来，是 成问题的，幸而靠北岸的那一孔，因地处钱江转折的弓背，江 底较深，浮运法居然成功了。但南岸水浅，且有淤塞现象，那 里的一孔钢梁，就要用其他方法。这就是，在江底淤塞得高 出水面的半孔，用“搭架法”安装，而在别一半孔有水的地方， 用“伸臂法”安装。有水的地方，虽然浅，仍不能搭架，是因江 底冲刷的原故。这两个方法本身都不困难，问题是要变更计 划，因在做计划时，这边江岸并未淤塞。而且钢梁杆件是预 备全部在北岸拼装的，现在就要把这一孔的杆件，特别运来 南岸了。因此种种原因，这南岸一孔的安装，比较费时。但 当安装开始时，那靠岸桥墩的沉箱，也刚刚开始，等到桥墩竣 工时，钢梁正好伸臂到来，这种水到渠成的合拍动作，补救了这个方法的缺点。
关于引桥，问题不大但也有挫折，耽误了时间。北岸引 桥桥墩，有两个用“开顶沉井”，因下面土质较有黏性，不像流 沙，不怕挖不干净，就不需要高压空气的沉箱了。但沉井下 降时要时刻保持它的垂直度，以免倾斜，这在气压沉箱可用 空气压力将箱顶起校正，但在开顶沉井，就比较困难了。南 岸引桥，有一个桥墩用钢板围堰打桩法，桩长三十公尺，打到 石层时桩头埋入地下十公尺，石层上面覆盖层，与江中一样， 都是流沙，因而打桩时也有不少困难。
关于工伤事故，我在写《钱塘江桥》附录“钱塘江桥工程 记”一文中说：“而在施工期间，更有东亚公司监工王贤良，机 匠袁明祥，工人王听元、陆才明等四人，康益洋行工人王庆 林、鲍文龙等六十余人，皆因公忘身，遇难殉职。”实是说得太 简单了，未把工伤和事故分清楚。从表面看来，这样多人遇 难殉职，总该是因为正桥用了气压沉箱，工作太不完全，以致 伤亡惨重了；因而社会上就有这样揣测，那是很自然的。（见 曾宪英同志写的《海军军事劳动生理学》１９６１年版，２８页；刘 世杰同志写的《劳动生理学》１９６２ 年版，１７２ 页；张崇义同志 编的《海军卫生勤务学习参考资料》１９６０年第十期４３页；《中 华医学杂志》１９５５ 年４１ 卷１１１ 页，龚锦涵同志文，等等。）由 此而引起的一切影响，实际应当由我负责。《工程记》中所述 “遇难殉职”的人，就是如上所说，分为两类，一是提到姓名 的，就是施工中因遇险而殉职的。一是未提姓名的，就是因 一次翻船交通事故而殉职的，所有以上两类殉职事故的经 过，都有详细档案，现存上海铁路局。
其他，以前造桥，总有迷信传说，钱塘江上造桥，当然也 不会免，就在工程紧张，迭遭挫折的期间，外间渐有谣言，后 来谣言传开，迷信的话也来了，甚至利用迷信来歙财的也出 现了。一九三五年春间，上海老西门一带忽然传说，杭州造 桥不成功，要摄取儿童灵魂去祭江，但如挂上护身符，就可免 难，每张符卖钱多少，一时盲从者颇多，卖符生意大好，后来 桥工处知道了，商请上海市政府取缔禁止。谣言才算平息， 那张符上的话，令人不解，抄录如下：“石工石和尚，做工找地 方，不关小儿事，石匠自家当。”
上述种种困难，有的属于一时事故，如打桩机船沉没，六 十多人因船翻不救等等；有的属于自然界障碍，技术上难以 克服，如江底流沙被冲刷的严重现象，石层见水软化等等，引 起基础设计施工的一再变更；但更多的是因要赶工而造成 的，所有这些难关，都得闯过，而也终于闯过了。但是，更大 的难关还在后面。那就在抗日战争爆发以后。
战起桥成
一九三七年七月七日，日本帝国主义者在卢沟桥掀起了 对我国的全面侵略战争，全国人民奋起抗战。侵略凶焰很快 延及上海，引起“八·一三”战火，杭州大为震动。八月十四 日，日本飞机初次空袭南京、上海，并轰炸了钱塘江桥。当时 我正在从北岸数起的第六号桥墩的沉箱里面，和工程师及监 工员商量问题，忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗，事出仓 猝，大家莫知所措。原来沉箱里的电灯照明和高压空气，都 从上面机械来，也都是从来不缺的。久于沉箱工作的人，也 就下意识地把它们连在一起，当作一件事，电灯一灭，好像高 压空气也出了事，而没有高压空气，江水就要涌进来，岂非大 家都完了吗？当时来不及思索，大家都恐慌起来，就像大难 临头了！幸而一、两分钟内并无事故，大家稍稍镇定，才想起 电灯和高压空气是两回事。又过了几分钟，果然仍无动静， 大家这才放心，就在黑暗里静候消息。半点钟以后，电灯居 然亮了，大家重见光明，真是喜难言喻。随即有人下沉箱来 送信，说电灯发生过障碍，现在没事了，叫大家照常工作。我 跟着出沉箱，到外面一看，很奇怪，一切工作都停了，到处看 不见人，整个江面寂静无声，只有一位守护沉箱气闸出入口的工人在那里。他对我说：半点钟前，这里放空袭警报，叫把 各地电灯都关掉，说日本飞机就要来炸桥，要大家赶快往山 里躲避。接着果然日机三架，飞来投弹，但都投入江中，并未 炸到什么东西。现在飞机走了，但警报还未解除。刚才某监 工来了，就下去给你们送信。我这才知道战争威胁已经来到 大桥了。我问他，你自己为何不躲开？他说：这么多人在下 面，我管闸门，我怎好走开呢。这位工人坚守岗位，临危不避 的忘我精神，我至今仍然感念。这次日机的空袭，是江、浙一 带的第一次，而我恰好在钱塘江水面下三十公尺的沉箱里渡 过，也使我永志不忘。
桥工未完，抗战已起，这真急坏了人。铁道部和浙江省 政府都严令加速赶工，固不必说，就是桥工处全体职工，在既 痛恨日本军阀而又愤恨政府无能的情绪下，也都要贡献自己 最大的力量，尽快将桥建成。工地上几家包商，除康益外，都 是本国公司，而康益的职工，也几乎全是本国人，大家心同此 理，都愿和桥工处同人一道，加倍努力工作，表示爱国热忱。 于是桥工处和各包商重订施工计划，争取于下月内通车，一 切施工程序，以此为目标，多费工料，在所不惜。
这时，全桥工程，已近尾声，但有一极大难关，阻碍前进， 这就是江中心第六号桥墩的下沉工程。这座桥墩最高，从顶 到底计达三十四公尺半，下面没有木桩。很不幸，这座桥墩正好在江底石层的斜坡上，在墩底沉箱的范围内，坡面高低 相距达八公尺半之多，这本不是沉箱所应安置的地方，但在 大桥设计时，钻探资料不足，以致估计错误。幸而早在这墩 开工之前，就已想到这个问题，因而在墩底四周，打了十四个 钻孔，这才发现石层倾斜的严重。但桥墩位置已经来不及改 了，只好在纠正倾斜的技术上打主意：一种办法是，在石层低 的地方，打进短桩，使桩头与石层高处取平；另一办法是，在 石层高的地方开凿，凿到和低处取平。然而这两种方法都非 常困难。先是想在浮运沉箱以前，打进长短不一的钢筋混凝 土短桩，并且特制了三十公尺长的钢管送桩，来把这些短桩 送到石层。然而打入三十六根后，送桩损坏，被迫停工。后 来才又决定用第三种办法，那就是在沉箱里工作（最大气压 达到三个大气压），把石层高的地方凿低，低的地方用混凝土 基桩垫高。这种混凝土基桩的做法是：在气压沉箱工作室 内，用千斤顶，将一至一公尺五长的短钢管，分批顶着，随顶 随焊，将短钢管接长，等全长顶到石层后，再用高压水加压 气，冲出管中泥土，然后浇入混凝土，成为基桩，然而这也困 难重重，直到上述第一次空袭警报的那一天，还有个重要问 题未解决，要我决定，因此我那天才又进了沉箱。问题解决 后，沉箱里的石层取平工作，于八月十八日完毕。这时上面 的桥墩也已快到墩顶，于是沉箱里赶快封底，墩顶上赶快做桥座，上下并进，到九月十一日晚，全墩工程完竣。
我第一次下沉箱是为了要解除心头上一个疙瘩。上面 说过，大桥有九个桥墩是筑在木桩上面的。施工方法是先打 木桩，然后下沉箱和筑墩身，同时并进。打木桩时，全靠测量 定位，桩打下后，水面上一点痕迹也没有。如果沉箱入土，下 到桩头时，一检查，一排木桩不见了，这便如何得了？这并不 奇怪，因为沉箱下沉时，如果歪了一点，到达桩头时，位置就 不正了，而打桩时，如果桩脚遇到什么东西挡路，稍为偏了一 点，桩头就不在其位了。这沉箱和一百六十根桩头，如何能 恰巧“奇双会”呢？按照桥墩设计，每根桩都有它的担负，少 了一根，这担负就转嫁到别的桩上，因而增加对石层的压力， 而石层又不是很好的，我经常为此事耽心，每一沉箱下到桩 头，我定要看看施工报告，并且要详阅一百六十根桩头的位 置图，才觉放心。有一天想去查点一下，因此我就下了沉箱， 边看边数，果然一百六十根，根根俱在，这才完全解除了疙 瘩。当时我暗想，我们大桥的测量和打桩工作，真是做得精 确，大桥就靠这样认真的工作，才得完成。这九个桥墩的桩 头位置图，现在都保存在大桥技术档案里。
安装在第六号桥墩上的左右两孔钢梁，早已拼装好，储 存待用了。桥墩快完时，即加紧准备浮运，等候潮汛。到了 九月十九日（阴历八月中秋）这一天，桥墩上桥座的混凝土， 经过八天的凝固，已经够结实的了，就将桥墩北面的一孔钢 梁装上。九月二十日，趁着潮汛，又把桥墩南面的一孔钢梁 装上。两孔钢梁的安装，只隔一天，而且离桥墩的最后混凝 土浇筑，只有八天，这在桥工上是少见的，也是大桥作业的上 下并进，一气呵成的最高峰。
当然在这第六墩的工程上，是费了较大的人力和物力 的，机械设备也用得比其他各墩多。比如，工人进出沉箱所 需的气闸，其他各墩都是一墩一闸，而在第六墩，就用了两 个，因为进出沉箱的工人加多了。
为了赶工，钢梁上部的钢筋混凝土公路面，原来是等钢 梁架上桥墩才动工的，现在因为第六墩最后完工，就在它左 右的两孔钢梁上，预先将混凝土路面所需的木模及钢筋安装 好，等钢梁一上桥墩，立即在木模内浇筑公路面的混凝土，很 快就和其他十四孔已经做好的公路面接通了。钢梁下部的 铁路轨道，也是一样，钢梁才装上桥墩，就进行铺枕木钉钢轨 的工作，很快也和其他十四孔已经做好的铁路轨道接通了。 这样，在一九三七年九月二十六日清晨四时，我们终于看到 一列火车在大桥上驶过了钱塘江。“钱塘江造桥”果然成功！ 造桥时间两年半！大家欢声雷动，相互庆祝，庆祝这个工程 技术上的新成就。大家也相互慰劳，特别慰劳所有在事的员 工，尽忠职守，勤奋将事，终于建成了这座“江无底”的大桥！
当“八·一三”上海抗战开始时，江中正桥桥墩，还有一 座未完工，墩上两孔钢梁，无法安装。然而燎原战火，则已迫 在眉睫，整个大桥工地，已经笼罩在战时气氛之中。所有的 建桥员工，都同仇敌忾，表示一定要大桥早日通车，为抗战作 出贡献。奋斗结果，大桥在一个半月的极短时间内，居然能 通车了。大家在欣慰之余，都不由地想到，大敌当前，这一个 半月的宝贵时间，是如何赢得来的呢？这是上海抗战的将 士，屹立敌前，坚决抵抗，不让侵略凶焰立刻蔓延到大桥工地 的结果。钱塘江大桥的建成，也应感谢那些英勇抗敌的 将士。
日本飞机于八月十四日炸桥后，就常来骚扰，有时是侦 察，但更多的时候是轰炸，目标就在江中的工程。轰炸结果， 只是炸坏了一些岸上的工房，里面的图纸和钻探土样都有些 损失，但大桥本身，始终未被炸中。这里有几个原因，首先是 沿着大桥过江轴线，我们军事部门在北岸山上架设了高射 炮，日本飞机来轰炸，如想击中，就要顺着轴线飞，而这正好 是在炮火方向的射程以内，因而逼着它们换个方向飞行；但 是，换了方向，要想在飞行路线和大桥轴线的交叉点上，正好 投中，那就异常困难了。其次是，在大桥公路路面筑好后，本 可通行汽车和行人，但军事部门却不让通车，而且还要在公 路面上堆积很多障碍物，表示出尚未完工的样子，来迷惑敌人；火车过桥也限制在夜间，还要熄灭灯火，以防敌人侦察。 结果是，敌机来时，架数不多，好像是骚扰性质，并非大举炸 桥。再其次，那时日本飞机的装备和技术也不高明，还没有 新式瞄准器。
同时，我们也准备了大桥被炸中的善后设施。如果炸弹 威力不大，它就会首先在钢筋混凝土的公路面上爆炸，对下 面的钢梁结构的损害较小，只要钢梁不被炸断，总还可以修 理。这也是双层式联合桥的一个优点，上层的公路面，成为 下层铁路面的一个保护层。如果大桥钢梁竟被炸断，而且坠 落江中，怎么办呢？上文说过，正桥钢梁十六孔，各孔跨度一 律，遇到任何一孔被炸，就可用储备的一孔补上。但这储备 钢梁，因限于经费，并未购置，事后想来，殊为失算。权宜之 计，只有将靠岸的一孔钢梁，浮运到被炸的桥孔，然后在靠岸 处，架便桥通车。
大桥如果被炸，必须修理，但修理要机械设备，而这些都 是承包工程的包商所有的，大桥完工后，包商就会将所有设 备撤走，这又成为迫切问题了。后来和康益协商，订立条款， 要他把所有机械设备，除与修桥无关者，全部留下，以作准 备。经过这一番布置，桥工处就拟定计划，来应付一切可能 发生的事故。
这时大桥虽已通行火车，但上层公路面，仍在进行收尾，如人行道旁的铁栏杆和铁柱上的铜灯。后来铁栏杆虽 已全部装好，但铜灯却只有一部分完工。此外，在北岸引桥 范围内，原拟造一大桥展览馆，并兴建桥边公园，从事绿化工 作，但也只有开端，而被迫停止。这时，战火已经日益逼近杭州了。
工人伟绩
钱塘江桥施工，采用当时通用的资本主义包工办法，招 商投标承办。这对桥工处说来，可以利用包商的机械工具设 备，不必自行置办；又不要自办施工所需的零星材料，只提供 大宗材料，如水泥之类就行了；此外更不要自行招雇工人，免 去各种劳资纠纷，确实是一种最省事的施工办法。但是省事 虽然省事，这却造成机会，让包商来剥削桥工处和工人，特别 是剥削工人。据统计，在钱塘江桥施工的两年半时间内，共 用了七十万三千五百三十八个工作日。一般工作时，每天约 有七百七十人，最紧张的时候，达到每天九百五十人。所有 工人均由各包商自行招雇管理，桥工处不需稽核，因为付包 商的工款，是根据工作量而非根据人数的。
桥工处和工人虽然没有任何直接接触。但间接地也了 解到工人受包商剥削，生活穷困的情况。那时在反动统治，经济萧条，失业工人遍地皆是，特别是土木工人，有季节 性，能够来杭州参加桥工，就算难得，因而工人们的待遇是极 其微薄的。只有在水下沉箱里工作的人，工资较高，然而其 危险性亦大。我当时每听到我们监工人员提到工人们的困 苦情状，也深表同情，然而爱莫能助，只有在眼看到不合情理 的事时，批评包商一下，他们尽管口头接受，实际上效果 不大。
工人们的劳动确实是伟大的。桥工不比一般建筑工程， 不但是在水上、水下工作，处处都有危险，而且全部是露天进 行的，不管风霜雨雪，都得工作。再加上赶工要求，要把两年 半的工期缩短为一年半，我们逼包商，包商就逼工人，种种压 力，最后都聚集到工人们的身上。就在这种压力之下，钱塘 江桥的工人们发挥了集体智慧、集体力量、胼手胝足，战胜种 种困难，终于完成了这个所谓不可能的“钱塘江造桥”的 工程。
工人们不仅付出了巨大的劳动，而且提供了不少技术改 革意见。钱塘江的地质水文有很多特殊现象，尽管设计之初 作过周详的调查研究，但在实施工程时，总会遇到难以估计 的自然变化。这种变化，不是亲历其境的施工工人，是很难 以理解的，不理解就一定遇到阻力。钱塘江桥的许多技术措 施，属于尝试性质，特别在桥墩的基础工程上，其所以能尝试成功，就靠工人们参加的创造发明。比如正桥打桩，是用射 水法才成功的。在这新的方法里，工人们就提出了不少好意 见，后来正是靠了这些意见，才能每天打下三十根桩的。又 如，两个围堰倒塌，所有钢板桩纠缠在一起，半埋沙中，也是 凭工人们设法，把全部钢板桩拔出来的。又如在岸上搬运六 百吨重的沉箱，其初是利用绳索来牵动钢架吊车，后来又改 为人工摇转轴轮，就是工人提议的。又如，浮运沉箱就位时， 常因捆箱铁索和铁索下的铁锚出了事故，以致沉箱突然浮 走，后来由工人们想出更好的牵索下锚方法，其余的沉箱才 个个听话了。像这样的创造性意见和办法是举不胜举的。
更应大书特书的，是一九三七年抗日战争发生后，工人 们发扬爱国主义精神和发挥了无比的冲天干劲、夜以继日地 加速赶工。他们说，一定要把桥完成，支持上海的抗战。果 然，在一个半月的时间内，他们履行了誓言，完成了大桥，让 火车通过，支援上海继续抵抗敌人侵略，达两个多月之久。 这次赶工，上有敌人飞机轰炸，艰苦更异于平时，他们不怕牺 牲，表现出工人阶级的大无畏精神。
开桥炸桥
一九三七年十一月十六日下午，我正在桥工处（那时已 迁至市内西湖饭店），忽然有位客人来访，说是南京来的，有 机密要公面谈。他先见了罗英，但罗因当晚要离杭赴兰溪， 故来见我。见面后才知道他是南京工兵学校的丁教官。他 说：奉了命令，因敌军逼近杭州，要在明日炸毁钱塘江桥，以 防敌人过江。炸桥所需的炸药及电线、雷管等材料，都在外 面卡车上。说着就取出公文给我看，原来是军方命令，说明 要桥工处协同办理，并限于明日完成，要我会同丁教官于事 后具报。我看了大吃一惊，想不到军事演变得如此之快，因 为从报上看，战事离此并不太近，为何要立刻炸桥？我向丁 教官说：桥工处是归铁道部和浙江省政府会同管辖的，现在 铁道部并无炸桥命令，至少也要有浙江省政府命令，我才能 办到；既然你有军方命令，那么，我们一同去省政府，候省主 席决定再说。那时浙江省主席是朱家骅，我和丁教官把情况 对他说明后，他也觉得这时炸桥太早，而且杭州撤退事务还 未办完，铁道部方面也正需用大桥，因和丁教官商量延迟几 天再说，南京方面由他负责去解释。丁教官说，炸桥很不简 单，并非说炸就炸，现在延迟几天固无不可，但若等到最后再 办，那就来不及了。朱说：技术问题，我管不了，总之，桥不能 马上就炸，但也要有妥当办法，让丁教官最后能缴差，不致 误事。
我和丁教官回到桥工处，会商办法。原来丁教官在南京拟定的计划是要炸五孔钢梁，使它们全落江中，但我们认为 这还不够，因为仅炸钢梁，而不同时炸桥墩，敌人还容易设法 通车。于是告诉丁教官，当我们作大桥设计时，已经考虑到 这个毁桥问题，故在靠南岸的第二个桥墩里，特别准备了一 个放炸药的长方形空洞，应当连这个桥墩一并炸去，才算彻 底破坏。丁教官当然同意，并说，他们想的真周到，不过造桥 时就预备了放炸药的地方，这也算是不祥之兆了。同时我们 又告诉丁教官，如炸钢梁，炸药应放何处，才是要害所在。根 据丁教官估计，炸这一座桥墩和五孔钢梁，需要一百几十根 引线接到放炸药的各处，而完成这项工作，至少需要十二小 时，若等到敌人兵临城下，再来施工，那就万万来不及了。但 军事变化莫测，哪能在十二小时以前就准确知道必须炸桥 呢？如果真能有十二小时的从容工作的时间，那么就一定显 得是炸桥太早了。大家考虑至再，最后决定办法如下：先把 炸药放进要炸的桥墩的空洞内，以及五孔钢梁应炸的杆件 上，然后将一百几十根引线从每个放炸药的地方，通通接到 南岸的一所房子内，作为炸桥准备，目前工作，到此为止；等 到要炸桥时，再把每根引线，接通雷管，最后听到一声令下， 将爆炸器的雷管通电点火，大桥的五孔一墩就立刻同时被炸 了。预计将所有引线接通雷管，至多只要两小时时间，这就 不会贻误军机了。根据这个办法，丁教官和带来的人就要在南岸桥边守候，一直等到炸桥后，才能离杭缴差。在得到南 京许可上述办法之后，丁教官就带领来人行动起来了，桥工 处也派人协助。为此忙了一通霄，到十七日清晨，这个埋放 炸药的工作才全部完毕。在进行接线工作时，火车照常放 行，但预先通知，从今以后，不许在过桥时加煤添火，更严禁 落下火块，并说明这是军事秘密，不得泄漏，因为恐怕有人知 道桥上有了炸药，引起惊慌。
就在十一月十七日埋药完毕的这天清晨，我忽然接到浙 江省政府命令，叫把大桥公路立即开放通车。大桥公路面早 在一个多月以前就已全部工竣，只以预防敌机空袭，尚未开 放，现在何以忽然又叫通车呢？原来杭州三廊庙到西兴的过 江义渡，平时每天总有一、两万人来往，上海战事爆发后，过 江的人更多了。渡船本来就不够用，再加时遇空袭，不免损 坏，这渡江交通就更难维持。不意在十六日，渡船又因故沉 没了一只，以致很多人江边待渡，而且愈聚愈多，情势严重。 迫不得已，省政府才决定开放大桥公路，也顾不得空袭问题 了。大桥公路开放后，十七日这一天过桥的人真多，从早到 晚，拥挤得水泄不通，可算钱塘江上从未有过的最大规模的 一次南渡。同时，还有很多人，故意在桥上走个来回，以留纪 念，算是“两脚跨过钱塘江”（杭州旧时谚语，用来讽刺说大话 的人．因为这是从来“不可能”的），也竟然做到了。这消息传遍杭州，来的人更似潮涌。可是，就在这大桥公路开放那天 的前夜，那炸桥的炸药就已经埋进去了，所有这天过桥的十 多万人，以及此后每天过桥的人，人人都要在炸药上面走过， 火车上桥也同样在炸药上风驰电掣而过。开桥的第一天，桥 里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前 的了！
到了十二月初，战事更逼近杭州，眼看大桥是保不住了， 我们就想到，一旦杭州失陷，虽然大桥可以预先破坏，但敌人 一定要修理，那时如还有留下的修桥工具，这不正好为敌人 所利用吗？我们费了不少事叫康益留下机械设备，这不是自 搬石头自砸脚吗？当然，现在把它们搬走，也还不晚，但如康 益的打桩机船，因吃水较深，现已无法迁避，这便如何解决 呢？我为这事去见浙江省主席，那时主席又换了黄绍，他 很爽快地说：到时把这机船沉没了就完了，可对康益说，责任 由政府负。后来这只机船就是这样解决的，因而大大地阻碍 了敌人的修桥工作。 桥被炸毁后的情况
战争越逼越紧，十二月二十二日，敌人进攻武康，窥伺富 阳，杭州危在旦夕。大桥上南渡行人更多，固不必说，而铁路 上，因上海、南京之间，不能通行，大桥成为撤退的唯一后路， 运输也突然紧张。据铁路局估计，这天撤退过桥的机车有三 百多辆，客货车有两千多辆。第二天，十二月二十三日，午后 一点钟，上面炸桥命令到达了，丁教官就指挥士兵赶忙将装 好的一百几十根引线，接到爆炸器上，到三点钟时完毕。本 可立刻炸桥，但北岸仍有无数难民潮涌过桥，一时无法下手。 等到五点钟时，隐约间见有敌骑来到桥头，江天暮霭，象征着 黑暗将临，这才断然禁止行人，开动爆炸器，一声轰然巨响， 满天烟雾，这座雄跨钱塘江的大桥，就此中断。
在大桥工程进行时，罗英曾出过一个上联，征求下联，文 为：“钱塘江桥，五行缺火。”（前面四字的偏旁是金、土、水、 木）始终无人应征，不料如今“火”来，五行是不缺了，但桥却 断了。
大桥爆炸的结果是：靠南岸第二座桥墩的上部，完全炸 毁；五孔钢梁全部炸断，一头坠落江中，一头还在墩上，一切 都和计划所要求的一样。显然，敌人是无法利用大桥了，要想修理，也决非短期所能办到。
桥工处于十一月中旬开始全部撤退至浙江兰溪，办理结 束。桥工处的一切结束事务中，大家认为最重要的是完成大桥竣工图。那时一般工程只有设计图、施工图而无竣工图。 竣工图表示所做工程的实际情况，对重大工程，是最宝贵的 档案资料。比如，大桥九个墩，每墩有木桩一百六十根，在设 计图上，这许多桩的位置，都是按理论要求而指定的，但实际 打桩结果，不可能尽如理想，这就要求对每一根桩都测量定 位，留下纪录。这种测量工作，要在高气压的沉箱中进行，上 面已经说过了。这个纪录就是每一墩的打桩竣工图。同样， 十五个桥墩的沉箱下降深度，设计要求是一个尺寸，但实际 工程结果又是一个尺寸，这都要详细纪载于十五个沉箱的竣 工图中。大桥全部工程，不分大小，不论在陆上或水中，都要 有这种竣工图。抗战爆发后，大家忙于赶工，对几项最后完 工的竣工图无暇及此，因而要在兰溪补办。同时，还有一些 工程报告，也要趁这时赶完，免得人手散了，不易追补。
正在我们办理结束的时候，铁道部的湘桂铁路局因在广 西省修建新铁路，就向桥工处调用大批的工程技术人员。总 工程师罗英被任为湘桂铁路副局长，于是就把这大批人带往 桂林去了。桥工处于一九三四年成立后，每年暑假前，都分 函各大学，请介绍工科毕业生来处就业，经过工作中训练，这 批人都能逐渐各展所长，成为造桥人才。此外，桥工处还于 每年暑假中，招收各大学工科的三年级学生，来处观摩实习 两个月，每天早晨听课两小时。他们中的很多人，后来也参加了各地的桥梁工作。
一九三八年春，桥工处从兰溪迁往湖南湘潭，因为这时 在北方的唐山工程学院撤退至湘潭复课，而我又兼任该院院 长之故。这时桥工处员工经过一再疏散，所余寥寥无几。这 年秋天长沙大火前，唐山学院又迁往湘西杨家滩。到一九三 九年初，又迁往贵州平越县（今福泉县）。到了平越，桥工处 只剩下三个人了，一个是我，一个是银行稽核，再一个是帮同 保管公物的监工员。这套公物计十四箱，包括各种图表、文 卷、电影片、相片、刊物等，都是大桥最重要的资料。（这套电 影片，是一部比较完整的工程教育影片，长约二千五百公尺， 纪录了所有特殊工程的全部施工细节；拍摄时，现场成了摄 影场，工人变成演员，而我和一位工程师就充当了导演）。这 十四箱资料，我从杭州带到平越，饱经风霜，遭遇到多次敌机 空袭，但幸而保存得完整无缺。后来我往贵阳、重庆，又回到 杭州，它们都一直跟着我，最后到移交给上海铁路局时为止。
一九四二年春，我离开平越往贵阳，接任那时交通部的 桥梁设计工程处处长；一九四三年春往重庆，担任新成立的 国营中国桥梁公司总经理。这两个机构都是为了当时和战 后的桥梁事业的发展而成立的，但在那时环境下，都无法做 出成绩。只有一点还值得提一提，那就是这两个机构和钱塘 江桥工程处一样，都想逐步形成一个专门的桥梁组织，先从充实人力着手。因而，在这三个桥梁组织内，就我所知的就 有：曾任武汉长江大桥总工程师的汪菊潜，曾任南京长江大 桥总工程师的梅春，曾任郑州新黄河桥总工程师的赵燧 章，曾任南昌赣江大桥总工程师的戴尔宾，曾任云南南盘江 公路石拱桥（世界上跨度最长的）总工程师赵守恒，曾任南京 长江大桥副总工程师的刘曾达等，都是负责修建大桥的；还 有在设计研究和教育工作中对桥梁事业起推动作用的，如李 学海、顾懋勋、李洙、胡世悌、王同熙、王序森等都各有贡献； 至于在以上各方面有过同样成就而我因失去联系不知其详 的，就无法列举了。
战后修桥
一九四六年春，我回到劫后的杭州，随即接到交通部命 令叫我充实桥工处，准备修桥。当时的钱塘江桥是什么样子 呢？在日本侵略军占据钱塘江两岸后，开始几年，他们还无 暇修理，直至一九四○年九月起，才在坠落江中的五孔钢梁 上，架设军用木桥面，先接通公路，行驶汽车。从一九四三年 年底起，才着手修理炸毁的桥墩及钢梁，到一九四四年十月 竣工，才通行火车。他们的修理，完全是为了临时军用，故一 切因陋就简，草草了事。我们回到杭州，立刻对全桥作了详细勘测，才知道破坏过的桥墩钢梁，情形异常严重，现在虽然 通行火车，但速度严格限制，若不及早彻底修理，势必发生危险。
先谈桥墩。靠南岸的第二座桥墩，因顶部炸得精光，而 江底又淤高，日本人就在沉箱上打木桩，桩上筑桥墩。沉箱 上下都有木桩，也是闻所未闻的。查阅日人留下的施工图， 他们所打木桩，并未根根都到沉箱，而是靠江底淤积抬高、泥 沙填塞来着力，如果江底变迁，又有水流冲刷，桥墩将会坍 陷。还有江中心的第五及第六号两个桥墩，破坏情况也同样 严重。这两个桥墩不是我们撤退时炸伤，而是抗战期中为我 方游击队所破坏，一个是在一九四四年三月二十八日，敌人 修桥期间；另一个是在一九四五年二月四日敌人通车以后。 两次破坏都很成功，据说是游击队于夜间偷渡至桥墩旁边， 放下定时炸弹所爆破。检查结果，发现两个桥礅的墩壁，碎 裂多处，敌人只是用墩中填沙和墩外加箍的办法，勉强维持， 势不可久。
关于钢梁，爆破的五孔虽已补接成形，装上桥墩，但所补 杆件，都是普通炭钢，而非原来用的高级合金钢；只是联结用 的铆钉是用日本制造的合金钢而已。此外，许多因被炸而扭 曲的杆件，也未能全部矫正，以致钢梁强度大为削弱。甚至 钢梁在桥墩上的支座，因原来滚轴炸飞，就用铁片垫托，以致钢梁不能因冷热伸缩而移动。所有这些都大大减低了钢梁 的承载力。
至于大桥上层的公路面，原来被炸的五孔钢梁，日人在 修理的时候，就已将上面的钢筋混凝土路面凿去，以便减轻 重量，事后也未重铺路面，因而公路不通。所有这五孔以外 的公路面和人行道，都残破不堪；人行道旁的铁栏杆，只余下 北岸引桥上的几孔，其余全部不见，铜灯留下的更是无几，真 是一片凄凉景色。
桥工处复业后，赖当时浙赣铁路局的资助，逐渐充实力 量，进行全桥修复计划。由于经费限制，修复计划分为两步： 一是临时修复，接通公路，并加强铁路，只求临时维持通车， 对于过分损坏的部分，即予以局部修理及加强；一是正式修 复，将所有损坏的桥墩、钢梁和路面，一律恢复原状，并将因 抗战而停顿的收尾工程，全部办竣。
一九四六年九月起，开始进行修桥，在破坏过的五孔钢 梁上面，铺设临时公路的木桥面，行驶单线汽车，两旁设临时 木栏杆，对于完好各孔钢梁的杆件，加涂保护油漆。一九四 七年三月一日，公路通车，恢复大桥双层路面的作用。由于 损坏过甚，不但限制火车过桥速度为每小时十公里，汽车为 十五公里，而且汽车与火车，不能同时过桥。这时又对过桥 汽车，征收“过桥费”，作为管理及维修费用。
关于正式修复的设计与施工，由桥工处委托上述的中国 桥梁公司上海分公司承办，总工程师是汪菊潜。（那时中国 桥梁公司还有重庆和武汉的两个分公司）正式修复中最困难 的问题，和建桥时一样，仍然是正桥桥墩和钢梁。当时的计 划是这样的：对于靠南岸的第二座桥墩，凿去上部墩身并拔 除日人打下的木桩，在下面沉箱上，另筑新墩。对于江心的 第五、第六号桥墩，因墩壁破坏过甚，非彻底修理不可。但这 是水下工作，而大桥上又要维持通车，因而上海分公司就创 造出一种套箱法，来解决这些困难。对于其他桥墩，因可在 水上施工，不需特殊措施。对于各孔损坏的钢梁，拟向国外 订购合金钢杆件，将所有扭曲的炭钢杆件，全部换新。在拆 换杆件时，也要维持大桥通车。
套箱法的办法是：从桥墩两旁的钢梁上，吊下一个大套 筒，将桥墩四面围住，下面落到墩底沉箱顶板，或卡在墩壁的 斜坡上，由深度决定，上面高出水面，在套筒围绕桥墩所形成 的夹层里，将水抽干，让工人下去修理墩壁。这个大套筒分 为两节，下面是八角形钢筋混凝土的套箱，上面是有支撑的 木板围堰。套箱悬挂在桥墩两旁的钢梁上，就像一个吊在空 中的开顶沉井，放松悬挂套箱的钢索，让它降落到江底，然后 在箱内挖土，使它下沉，直到下面的沉箱顶板，同时在套箱上 面接长木围堰，形成套箱的引申部分，这样，整个大套筒就共重约八百吨。然后用水下混凝土，封闭套箱的底脚，等混凝 土凝结，抽干箱内的水，这套筒就成为挡水围墙，在围墙内就 可进行修理工作。修理完毕，拆去套箱上的木围堰，就全部 竣工。
上海分公司于一九四七年夏，开始筹备套箱工程，随即 在第五号桥墩上施工。其时已届国民党统治的瓦解时期，经 济日益崩溃，人心浮动，因而修桥经费时断时续，工作进展异 常迟缓。直到一九四九年五月三日杭州解放时，套箱才做到 悬挂下水，尚未落到江底。所有未完工程于同年九月，由上 海铁路局接收续办。第五墩全部修复工程，于一九五二年四 月办竣。
第六墩全部修复工程，于一九五三年九月办竣。杭州解 放前夕，反动军队竟在第五孔公路及铁路桥面的纵梁两端， 装上了炸药，阴谋破坏大桥。五月三日下午该军队撤退时， 竟将炸药爆炸。幸喜损坏不大，立即由修桥职工日夜抢修， 于二十四小时内，即将铁路、公路全部恢复通车。
