朱纪良 余权 王同熙 李伯宁 鲍永昌 瞿懋宁 李洙 冯寅 黄克缃 余观瑞
前 言
茅唐臣先生创建钱塘江大桥的时候，我们还都是刚出学校大门的二十几岁的青年。跟茅先生建桥数年，他的品德、学识和言行都给我们很大的影响，受益匪浅。几十年过去了，建桥同人有的已作古，有的音信不闻，我们几人也是分散各地。闻先生逝世噩耗，都感到恸失良师，不胜哀悼。今得先生故乡征集先生建桥业绩的良机，陈述几桩事例，以表对敬爱的导师的怀念之情。
精心设计 一举夺标
《中国铁路桥梁建设史》上说：“钱塘江桥的建设是“旧中国铁路桥梁史上的一项重大成就，也是中国铁路桥梁史的一个里程碑。”这个评价是恰如其分的。中国乃桥梁建造古国，久居世界建桥技术领先地位。若干屹立于江河之上的古石桥乃是我中华民族的骄傲。然而，十八、九世纪，中国的自然科学研究与工业生产，开始落后于西方国家。清末年间，国家修建的铁路和钢梁桥以及城市中的钢铁桥梁，均为借外债、靠洋人设计建造的。国人仅出劳动力，被蔑称为“苦力”。后来，詹天佑先生主持建造京张铁路，开始自行设计钢梁桥，但规模甚小。而茅先生主持建造的钱塘江大桥为国人首次设计监造的特大钢梁桥。这是全长1453米的双层式公铁两用桥，其江中15座高墩从基底到墩顶高达59米。她的建成，大长中国人民的志气，为中国建桥技术争得了荣誉。从此开始，粤汉、陇海、浙赣、湘桂等新建铁路以及公路、市政的桥梁，统由国人自力设计建造。出现了若干新颖的桥梁建筑。
钱塘江大桥能够实现完全自主的设计，经历了艰苦斗争的过程。
大桥原来是浙江省自筹资金的地方建设，已委托美国桥梁专家华德尔设计图纸方案，并于1933年邀请茅先生来杭进行筹建。茅先生接手之后，邀来同他在美国一起留学、时任山海关桥梁厂厂长的罗英先生以及国内的一批工程师共同投入工作。他们首先研究华德尔的设计方案。认为公铁两条线路平列、而且孔径小、墩子多，不适合当地江水与河床地质条件；水上工程量太大，也不符合下部工费和上部工费应相接近的技术经济理论。于是茅先生发挥独立思考，自行设计出6个方案进行比较。1933年夏至1934年，基本上准备就绪。
那时候的交通管理是各自为政。南京政府铁道部发现浙江省要建大桥，便想到，沪杭与杭甬铁路中间夹着一座桥归浙江省管辖，火车运行受到挟制，诸多不便。于是提出合办的要求。将大桥作为沪杭甬铁路的一部分，向英国贷款加入建桥投资。茅先生为此事积极奔走调和，终于达成大桥由部省合办的协议。议定由部省各指派代表监督管理。因有英国贷款关系，不得不另外接受部派的沪杭铁路局的英人怀德好施兼任桥工处副总工程师，（实质上是作为英方代表进行监督。）关于工程设计方案的问题，则由茅先生努力，据理陈辞，赢得了部省联合技术审定委员中多数人的赞同，选用中方设计方案。对华德尔则以支付一笔设计费了结。当时环境复杂，重洋积习沉重，若非茅先生学识渊博，机智敏捷，要想击败外国人，一举中的，是很难办到的。
紧握科学 百折不挠
钱塘江为上游之兰江与新安江汇流而下的近山河道，一旦山洪暴发，水流湍急；下游有从举世闻名的杭州湾来的怒潮倒灌；江底河床为淤泥质细沙，河床经年在洪水与涌潮冲击下，刷深与淤积多变，突然刷深的最大变化达10米以上。所以，当地早有“钱塘江无底，不能造桥”的传说。事实也验证了，在这里建桥确实遇到很多困难。
谈起大桥建设，首先应该回顾三十年代旧中国是何等贫穷落后。自清王朝覆灭前后到南京政府建立，直至筹建钱塘江桥的这二、三十年里，内战频繁，国无宁日，民生凋敝，根本没有象样的较大建设，因而也没有建桥的技术人员班子与施工器材。就茅先生本人来说，乃是白手起家，从头开始。他自己也曾说，“分明是要我办一件知其不能为而为之的事。只许成功。这也是我本人多年来的抱负吧。”又说，“找到人，再运用物，按照科学办事，事情会办得成的。”
由于当时的国情与技术施工条件非常窘迫，也由于事先对某些具体情况估计不足，1935年开工初期，曾经遇到若干挫折。例如，第一次浮运沉箱的遭遇。大桥水中桥墩是采用气压沉箱法施工的。沉箱为在江南岸用钢筋混凝土预制的长17.7米、宽11.3米、高6.1米、重约600吨的长方形箱体。把它由场地拖到江中自浮，再用轮船把它拖至桥墩处，锚定后准确就位，落于江底下沉。这是从来未经历过的工作。由于缺少设备，最初仅用6个3吨重船用铁锚，由6台手摇绞车操纵。在风平浪静时，顺利就位了。岂料，在4个月时间里，洪水、狂风、潮浪接踵而来，把这个自浮的庞然大物冲走，向下漂浮数公里后搁浅。经拖回后，它又向上游漂去10多公里。如此拖回、漂走先后4次。最后改用10吨重之钢筋混凝土大锚，并用高压射水将重锚埋没于泥沙之中，才降伏它就了位。又可举第14、第15两个桥墩施工的挫折。这两个桥墩靠近南岸，河床面较高，水浅不能浮运沉箱，乃采用钢板桩围堰筑岛法施工。正当围堰已经建成，进行外围防护之际，洪水到来了。大江主流中心又偏偏冲向南岸，刷深加剧，致使钢板桩围堰倒塌沉没。后来费了很大功夫才把扭曲的钢板拔起。这是一场灾难性事故。可是这次水害却把墩位一带河床刷深许多，可以浮运沉箱就位了。这可以说明钱塘江虽然不是“无底”，但它确实是变化莫测。实际的教训，提高了对河床变动的警惕。随后施工的江中桥墩，就于沉箱就位之前，沉没大面积柴排与石笼，先防护好河床。这种措施是桥工学书本上没有的，但事实检验了真理。采用这个办法后，沉箱施工顺利，未再出现河床变动的危害。诸如此类出人意料的遭遇，全赖茅先生与罗先生指挥若定，适时改进工作，才得以转危为安。
有人认为，茅先生是理论家、学者。这是不全面的，应该说他还是实干家。当初大桥筹备期间，人少事多，先生亲自计算、画图，拟制几个比较方案，编写设计说明书，主稿发包合同，制订技术规则和报表格式（包括外文的）。开工后，先生经常深入工地，检查工程质量，解决疑难问题；在机关内审批图纸，统计技术报表；还管着行政事务。先生每到现场必垂询工人的操作，关心人身安全，听取群众意见，支持改进办法。例如，在从陆地上吊运沉箱下水的运输中，工人提出了新的操作方法，既减轻劳动，又提高工效，茅先生对此深表赞扬。他每到现场均携带照像机。他说：“要把实际情形拍下来，好让未能见到现场的人了解桥是怎样修起来的。”他还指派专人拍摄施工记录电影片。在三十年代拍摄桥梁施工电影是极少见的。如今这部电影底片已成为宝贵的历史档案和文物。
茅先生的作风特点在于认真、仔细。他经常关照我们，要注意数字上的小数点不要点错位。还可举个实例。有9个水中桥墩的沉箱下面是打桩基础，每墩有160根30米长的木桩。桩是在沉箱就位前，使用水上打桩船在仔细测量定位下打妥。打桩操作程序相当麻烦。因河床土层当中夹有比较密实的层次，木桩难以打下，于是先用高压水管冲破这密实层次，拔出射水管后，立即插入木桩，用蒸汽锤捶打。当桩头下沉接近江水面时，停打，提起汽锤，接上20米长的钢管送桩，再放上汽锤捶打，直到桩的尖端达到预订标高，桩的顶端已深埋于河床面下10多米，这根桩才算打成。拔出钢管送桩，河床不存痕迹。160根桩打完，浮运沉箱就位，落实江底后，开始向箱下输进高压空气，排空箱下工作室里的水，工人便进入箱内挖泥。泥土从上部出料系统设备喷出。同时沉箱上部筑高墩身，沉箱借助增加重力缓缓下沉。沉到顶面标高时要恰好扣合于桩群之上。这时质量检验员就进入沉箱工作室，仔细测量每一根桩顶部的实际位置（与设计桩位略有出入），并査看桩头有无损伤。这种打桩方法在我国是第一次施工使用。这是具有创造性的但技术难度很大的施工方法，全靠操作精心、一丝不苟。我们每次将测检记录呈报给茅先生后，他必亲下气压沉箱作对照复查。复查之后，他又到打桩船上赞扬工人们创造性的劳动。由于他对事认真和对工人们信赖，工人们操作更加谨慎，技术不断提高，一个昼夜能打到20多根桩。
1937年底，由于战争紧急，桥工处人员被迫疏散。茅先生率领部分人员撤到兰溪，完成大桥技术文件整理，绘制工程竣工图，处理其它各文献的未了工作。这些文件装入14只大木箱，由茅先生亲身携带，曾辗转湖南、贵州、四川等地，抗日胜利后才又带回杭州。此事成为工程技术界的美谈。这些文件、材料都曾经过他的亲手检阅。他把这些档案性材料视为科学珍宝。如今这批档案保存于上海铁路局，工程报告副本存于浙江省档案局，为历史上少有的最完整的大桥建设始末的史料。
当时那样大片的两岸工地竟然没有一部专门运料的卡车。很多笨重物料的搬运，全靠肩挑手抬，手摇绞车就算是工地上的一个法宝了。一艘水上打桩船是用半截报废轮船改造而成的。另一艘水上吊机船，起重能力仅十多吨。两条船烧的是煤，安装的是蒸汽卷扬机。据统计，全桥的工人每天仅800人左右。就是在这样的人力物力条件下，只用了两年半时间，花费了540万元的工料等等费用，建成这座大桥。回想起来，领导者是如何苦心经营与精打细算的呀！桥工处的全部工作人员，从处长、总工程师直到监工员和行政财会人员，先后总计64人，这又是何等的难能可贵呀！
建桥 炸桥 复桥
局外人可能不知道，1937年大桥险些功败垂成。那年7月7日，侵华日军在卢沟桥无理挑起事端。全国军民义愤填膺。接着，全国处于战争状态。当时大桥第6号桥墩工程正处于困境，基底岩面陡峭，石质坚硬，必须将岩石面加以处理才能保证桥墩稳妥，这种方法耗工费时，有两孔钢梁须等待第6号墩完成才能架设；铁路公路桥面因钢梁未架通也不能施工；两岸引桥、引线都还有大量工程正在施工，预计年底才能通车。当时风云突变，茅先生想到，侵华日军猖獗残暴，一旦战火蔓延，大桥处于南北交通要道，关系到国家安危。他当机立断，刻不容缓，组织赶工。首先重新制定了第6号墩墩底的施工方案，并调动力量投入6号墩。他几乎每天都下到气压沉箱同员工们研究措施，鼓励大家努力。8月14日，日军飞机首次空袭杭州，飞临大桥工地投弹，那时他正在6号墩沉箱内工作。
这里还要说明一下浮运法架设钢梁。它是利用钱江的潮汐，在涨潮时就把已经在岸边拼铆好的钢梁浮运到桥孔位置，等到潮落时就正好把钢梁安放在两个桥墩之上。用此法架设钢梁，施工为迅速而且安全。（茅罗二公在设计架梁方法时，也曾设想，如果遇到战争，江中间的某孔钢梁不幸遭敌机炸毁，可以用浮运法将靠岸的一孔梁拖出，去替换那被炸毁的一孔。靠岸一孔的缺口，则可以用排架便桥维持交通。）到了这最后关键时刻，浮运架梁，发挥了它的作用。6号墩筑成后，只用了两天时间，就架上了最后两孔钢梁，使大桥于9月26日通了火车，1月17日通了汽车。
大桥在国家危难关头提前建成，及时地缓解了交通线上的燃眉之急，为支援上海保卫战作出了很大的贡献。其后又在很短的时间里从沪杭线撤出机车300多台、客货车2000辆，数以千百万元计的物资抢运过了江。单从经济价值说，就远远超过了建桥所花费的540万元。人们在通车时向茅以升祝贺慰问，茅先生却一再声言：“大桥的建成，全赖上海前线上浴血抗日的将士们抵住了敌人的侵犯”。
到11月中旬，上海陷落，杭州吃紧。南京政府派来爆破队准备炸桥。茅先生对此并不感到意外，并且事先就已作了准备，在第14号桥墩墩身中预留了埋设炸药的暗洞，为的是在必要时能将该墩彻底破坏。他的爱国精神受到了人们的称赞。历史上，象这样在施工期间就预留下炸桥的暗洞，是没见先例的。茅先生同爆破人员反复磋商，达成协议，先将炸药安放好，要等到最后关头才接上引线点火。这样就把炸桥的时间拖延了近一个月，不仅抢运出更多的物资，更可贵的是难以计数的人民群众得以过桥避难。后来，在杭州陷落的时候，城内只剩下了很少的市民，避免了一场大屠杀。
日寇盘据杭州8年，大桥始终未能完全恢复。1945年日本投降。1946年，茅先生回杭，在经费极其困难的条件下，尽快修复大桥，使其限载限速通车，初步实现了当年炸桥时立下的“不复原桥不丈夫”的心愿。（1949年全国解放后，大桥由上海铁路局进行全面彻底再修整，安全运行至今。）
人们说，钱塘江大桥是茅以升创造的。这是对一位从筹办、建造、炸毁、直到复建，这样领导全过程的建桥者的公正结论，茅先生以建设大桥的事业为己任，他始终如一的认真负责精神，给我们留下了光辉楷模。
全国科协原党委书记孙照寰的诗作道出了人们的心声：白堤苏堤钱塘桥，利国利民利看潮；为有西湖一池水，更教三老齐名高。（编者注：“三老”指白居易、苏轼、茅以升。）
言传身教 一代师表
茅先生曾多年致力于大学教育，他的学而不厌、诲人不倦的精神也带到了建桥工地，使人们大得裨益。茅先生是个博学多才的博士，但他仍勤奋好学。当在大桥施工遇到打桩打不下和下沉开口沉井发生歪斜等现象时，他就发现土力学是项迫切需要研究的课题。当时国际上对土力学的研究还刚刚开始，茅先生立即刻苦钻研，将大桥的土质标本包装送到国外研究部门代为分析、做试验研究；同时，设法从国外找来有关论文集，经过复印交给我们。先生从未在桥工处做过任何大小报告，而是由日常言行影响着身边的同人。我们难忘的是，在建桥的工作和生活数年中，人人书不离手，有钱就买书，空闲就读书，形成自觉的学习风气。茅先生还分派题目，让人们写建桥工作心得，介绍设计和施工若干问题，刊登于工程刊物，他自己也多次撰文于报端。此外还组织出版过桥工摄影专辑和大桥工程介绍。这在当时都是受社会欢迎的读物。当年修建大桥曾经轰动一时，茅先生有鉴于此，一来答报多方的关注，二则借机宣传科学常识。
出于自身学习经历，茅先生一直是关心培育青少年，促使广出人才，在大桥施工期间，每年暑假前他都向工科院校发出通知，欢迎在校学生来大桥参观学习。对来学习的学员，他都热情接待并指定专人讲解、辅导。事已过去半个世纪，曾经来过大桥作短期学习者，仍留有美好回忆。
从大学执教到工程建设的实践，茅先生对工科教育总结出的“先习后学、既习又学、边习边学”的学习程式，还有他律己的“活到老、学到老、工作到老”的精神，至今仍为许多人推崇乐道。
茅先生同罗英先生携手合作，亲密无间，也给予桥工处同人很好的影响。在桥工处鲜见人事纠葛和给领导添麻烦的事，大家齐心协力为早日建成大桥而苦干。大桥建成后，受到全国最高学术团体“中国工程师学会”的表彰时，茅先生致辞说：“大桥的成功全赖罗英先生与全体员工的努力”，他功成不居。1946年，他撰写大桥纪念碑文，将所有桥工处同事以及为桥工而遇难殉职的职工姓名均予列入。
由于先生不摆架子，和蔼可亲，建桥员工都把他看成尊敬的导师，大家都不称他的官衔，亲切地称他为“先生”。
[本文作者为当年在钱塘桥工处工作过的十位工程技术人员：朱纪良（浙江省交通厅高级工程师）、余权（天津大学教授）、王同熙（铁道部大桥局高级工程师）、李伯宁（中国建筑工业出版社高级工程师）、鲍永昌（郑州铁路局总工程师）、瞿懋宁（铁道部大桥局副总工程师）、李洙（铁道部大桥局高级工程师）、冯寅（水利部副部长、高级工程师）、黄克缃、佘观瑞。]
