人的一生，不知要走过多少桥，在桥上跨过多少山与水，欣赏过多少桥的山光水色，领略过多少桥的画意诗情。无论在政治、经济、科学、文艺等各方面，都可以看到各式各样的桥梁作用。为了要发挥这个作用，古今中外在这“桥”上所费的工夫，可就够多了。大至修成一座桥，小至仅仅为它说说话。大有大用，小有小用，这就是这个《桥话》的缘起。诗话讲诗，史话讲史，一般都无系统，也不预订章节。有用就写，有话就长。桥话也是这样。
最早的桥
首先要说清楚：什么是桥？如果说，能使人过河，从此岸到彼岸的东西就是桥，那么，船也是桥了；能使人越岭，从这山到对山的东西就是桥，那么，直升飞机也是桥了。船和飞机当然都不是桥，因为桥是固定的，而人在桥上是要走动的。可是，拦河筑坝，坝是固定的，而人又能在坝上走，从此岸走到彼岸。难道坝也是桥吗？不是的，因为桥下还要能过水，要有桥孔。那么，在浅水河里，每隔一步，放下一堆大石块，排成一线，直达对岸，上面走人，下面过水，而石块位置又是固定的，这该是一座桥了（这在古时叫做“富毫以为桥梁”，见《拾遗记》，近代叫做“汀步桥”），然而严格说来，这还不是桥，因为桥面是要连续的，不连续，不成路。但是，过河越谷的水管渠道，虽然具备了上述的桥的条件，而仍然不是桥，这又是何故呢？因为它上面不能行车。这样说来，矿山里运煤的架空栈道，从山顶到平地，上面行车，岂非也是桥吗，然而又不是，因为这种栈道太陡，上面不能走人。说来说去，桥总要是条路，它才能行车走人，不过它不是造在地上而是架在空中的，因而下面就能过水行船。
其次，怎样叫早？是自然界历史上的早呢，还是人类历史上的早。是世界各国的早呢，还是仅仅本国的早。所谓早是要有历史记载为根据呢，还是可凭推理来臆断。早是指较大的桥呢，还是包括很小的在内的，比如深山旷野中的一条小溪河上，横跨着一根不太长的石块，算不算呢？也就是说，是指有名的桥呢，还是无名的桥。这样一推敲，就很难落笔了。姑且定个范围，那就是：世界上最初出现的人造的桥，但只指桥的类型而非某一座桥。
在人类历史以前，就有三种桥。一是河边大树，为风吹倒，恰巧横跨河上，形成现代所谓“梁桥”，梁就是跨越的横杆。二是两山间有瀑布，中为石脊所阻，水穿石隙成孔，渐渐扩大，孔上石层，磨成圆形，形成现代所谓“拱桥”，拱就是弯曲的梁。三是一群猴子过河，一个先上树，第二个上去抱着它，第三个又去抱第二个，如此一个个上去连成一长串，为地上猴子甩过河，让尾巴上的猴子，抱住对岸一棵树，这就成为一串“猿桥”，形式上就是现代所谓“悬桥”。梁桥、拱桥和悬桥是桥的三种基本类型，所有千变万化的各种形式，都由此脱胎而来。
因此，世界上最初出现的人造的桥就离不开这三种基本形式。在最小的溪河上，就是单孔的木梁。在浅水而较大的河上，就是以堆石为墩的多孔木梁。在水深而面不太宽敲河上，就是单孔的石拱，在水深流急而面又宽的大河上，劾是只过人而不行车的悬桥。
应当附带提一下，我国最早的桥在文字上叫做“梁”，而非“桥”。《诗经》“亲迎于渭，造舟为梁”。这里的梁，就是浮桥，是用船编成的，上面可以行车。这样说来，在历史记载上，我国最早的桥，就是浮桥，在这以前的“杠”，“榷”，“闪”，“把”等等，都不能算是桥。
其次，怎样叫早？是自然界历史上的早呢，还是人类历史上的早。是世界各国的早呢，还是仅仅本国的早。所谓早是要有历史记载为根据呢，还是可凭推理来臆断。早是指较大的桥呢，还是包括很小的在内的，比如深山旷野中的一条小溪河上，横跨着一根不太长的石块，算不算呢？也就是说，是指有名的桥呢，还是无名的桥。这样一推敲，就很难落笔了。姑且定个范围，那就是：世界上最初出现的人造的桥，但只指桥的类型而非某一座桥。
在人类历史以前，就有三种桥。一是河边大树，为风吹倒，恰巧横跨河上，形成现代所谓“梁桥”，梁就是跨越的横杆。二是两山间有瀑布，中为石脊所阻，水穿石隙成孔，渐渐扩大，孔上石层，磨成圆形，形成现代所谓“拱桥”，拱就是弯曲的梁。三是一群猴子过河，一个先上树，第二个上去抱着它，第三个又去抱第二个，如此一个个上去连成一长串，为地上猴子甩过河，让尾巴上的猴子，抱住对岸一棵树，这就成为一串“猿桥”，形式上就是现代所谓“悬桥”。梁桥、拱桥和悬桥是桥的三种基本类型，所有千变万化的各种形式，都由此脱胎而来。
因此，世界上最初出现的人造的桥就离不开这三种基本形式。在最小的溪河上，就是单孔的木梁。在浅水而较大的河上，就是以堆石为墩的多孔木梁。在水深而面不太宽敲河上，就是单孔的石拱，在水深流急而面又宽的大河上，劾是只过人而不行车的悬桥。
应当附带提一下，我国最早的桥在文字上叫做“梁”，而非“桥”。《诗经》“亲迎于渭，造舟为梁”。这里的梁，就是浮桥，是用船编成的，上面可以行车。这样说来，在历史记载上，我国最早的桥，就是浮桥，在这以前的“杠”，“榷”，“闪”，“把”等等，都不能算是桥。
古桥今用
古代建筑，只要能保存到今天，总有用。也许是能象古时一样地用它，如同四Ｊ；嘟江堰；也许不能完全象古时那样地来用它，如同北京故宫；也许它本身还有用，但现在却完全不需要了，如同万里长城。更多的是，它虽还有小用，但已不起作用，如果还有历史价值，那就只有展览之用了。古桥也是这样，各种用法都有，不过专为展览用的却很少。要么就是完全被荒废了，要么就是经过加固，而被充分大用起来。值得提出的是，有一些古桥，并未经过改变，“原封不动”，但却能满足今天的需要，担负起繁忙的运输任务。这是中国桥梁技术的一个特点。不用说，这种古桥当然是用石头造起来的。
在抗日战争时期，大量物资撤退到后方，所经公路，“技术标准”都不是很高的，路线上常有未经加固的古桥。但是，撤退的重车，却能安然通过，其初还限制行车速度，后来就连速度也放宽了。古桥是凭经验造起来的，当然没有什么技术设计。奇怪的是，如果用今天的设计准则，去验算这些古桥的强度，就会发现，它们好象是不能胜任这种．重车的负担的。然而事实上，它们是竞然胜任了，这是什么缘故呢？
原来我国古桥的构造，最重视“整体作用”，就是把全桥当作整体，不使任何部分形成孤立体。这样，桥内就有自行调整的作用，以强济弱，减少“集中负荷”的影响。比如拱桥，在“拱圈’与路面之间有填土，而桥墩是从拱圈脚砌高到路面的。拱圈脚、填士和路面都紧压在墩墙上，因而路面上的重车就不仅为下面的拱圈所承载，同时还为两旁墩墙的“被动压力”所平衡。但在现时一般拱桥设计中，这种被动压力是不计的，因而在验算时，这类古桥的强度就显得不足了。提高墩墙就是为了整体作用。其他类似的例于还很多。这都说明，古代的修桥大师，由于实践经验，是很能掌握桥梁作用的运动规律的，尽管不能用科学语言来表达它。正因为这样，我国古桥比起外国古桥来，如罗马、希腊、埃及、波斯的古桥，都显得格外均匀和谐，恰如其分，不象它们的那样笨重。北京颐和园的十七孔桥和玉带桥都能说明这一点。
古桥保存到今天，当然不是未经损坏的。除去风雨侵蚀，车马践踏外，还会遇到意外灾害，如洪水、暴风、地震等等。也许原来施工的弱点，日后暴露出来。这都需要修理。而修理对于建桥大师，正是调查研究的好机会。他们从桥的损坏情况，结合历来外加影响，就能发现问题所在，因而利用修理机会，予以解决。每经一次修理，技术提高一步。数干年来的修桥经验，是我国特有的宝贵民族遗产。
赵州桥，建成于一千三百多年前，从那时起，一直用到今天，可算是古桥今用的最突出的例子。更可贵的是，它今天还是原来老样子，并未经过大改变。西班牙的塔霍河＿广，有一座石拱桥，建成于罗马特拉兼大帝时，距今已达一千八百多年，现仍存在，但其中有六百年是毁坏得完全不能使用的，其服务年限之长，仍然不及赵州桥。在古桥今用这件事上，我国是足以自豪的。
在抗日战争时期，大量物资撤退到后方，所经公路，“技术标准”都不是很高的，路线上常有未经加固的古桥。但是，撤退的重车，却能安然通过，其初还限制行车速度，后来就连速度也放宽了。古桥是凭经验造起来的，当然没有什么技术设计。奇怪的是，如果用今天的设计准则，去验算这些古桥的强度，就会发现，它们好象是不能胜任这种．重车的负担的。然而事实上，它们是竞然胜任了，这是什么缘故呢？
原来我国古桥的构造，最重视“整体作用”，就是把全桥当作整体，不使任何部分形成孤立体。这样，桥内就有自行调整的作用，以强济弱，减少“集中负荷”的影响。比如拱桥，在“拱圈’与路面之间有填土，而桥墩是从拱圈脚砌高到路面的。拱圈脚、填士和路面都紧压在墩墙上，因而路面上的重车就不仅为下面的拱圈所承载，同时还为两旁墩墙的“被动压力”所平衡。但在现时一般拱桥设计中，这种被动压力是不计的，因而在验算时，这类古桥的强度就显得不足了。提高墩墙就是为了整体作用。其他类似的例于还很多。这都说明，古代的修桥大师，由于实践经验，是很能掌握桥梁作用的运动规律的，尽管不能用科学语言来表达它。正因为这样，我国古桥比起外国古桥来，如罗马、希腊、埃及、波斯的古桥，都显得格外均匀和谐，恰如其分，不象它们的那样笨重。北京颐和园的十七孔桥和玉带桥都能说明这一点。
古桥保存到今天，当然不是未经损坏的。除去风雨侵蚀，车马践踏外，还会遇到意外灾害，如洪水、暴风、地震等等。也许原来施工的弱点，日后暴露出来。这都需要修理。而修理对于建桥大师，正是调查研究的好机会。他们从桥的损坏情况，结合历来外加影响，就能发现问题所在，因而利用修理机会，予以解决。每经一次修理，技术提高一步。数干年来的修桥经验，是我国特有的宝贵民族遗产。
赵州桥，建成于一千三百多年前，从那时起，一直用到今天，可算是古桥今用的最突出的例子。更可贵的是，它今天还是原来老样子，并未经过大改变。西班牙的塔霍河＿广，有一座石拱桥，建成于罗马特拉兼大帝时，距今已达一千八百多年，现仍存在，但其中有六百年是毁坏得完全不能使用的，其服务年限之长，仍然不及赵州桥。在古桥今用这件事上，我国是足以自豪的。
桥的运动
桥是个固定建筑物，一经造成，便屹立大地，可以千载不移，把它当作地面标志，应当是再准确不过的。《史记?苏秦列传》里有段故事：“信如尾生，与女子期于梁下，女子不来，水至不去，抱柱而死”，就因为桥下相会，地点是没有错的，桥是不会动的。但是这里所谓不动，是指大动而言，至于小动、微动，它却是和万物一般，是继续不断，分秒不停的。
车在桥上过，它的重量就使桥身“变形”，从平直的桥身变为弯曲的桥身，就同人坐在板凳上，把板凳坐弯一样。板凳的腿，因为板的压迫，也要弯形，如果这腿是有弹簧的．就可看出，这腿是被压短了。桥身的两头是桥墩，桥上不断行车，桥墩就象板凳腿一佯，也要被压短而变形。把板凳放在泥士上，坐上人，板凳腿就在泥士上留下痕迹，表现泥土有变形。桥墩也同祥使下面的基础变形。桥身的变形表示桥上的重量传递给桥墩了，桥墩的变形表示桥身上的重量传递给基础了，基础的变形表示桥墩上的重量传递给桥下的土地了。通过桥身、桥墩和基础的变形，一切桥上的重量就都逐层传递，最后到达桥下的土地中，形成桥上的重量终为地下的抵抗所平衡。物体所以能变形，由于内部分子的位置有变动，也就是由于分子的运动。因而一座桥所以能在有车的重量下保持平衡，就是因为它内部的分子有运动的缘故。
车在桥上是要走动的，而且走动的速度可以很高，使桥梁全部发生震动。桥上不但有车，而且还受气候变化的侵袭；在狂风暴雨中，桥是要摆动或扭动的；就是在暖冷不均、温度有升降时，桥也要伸缩，形成蠕动。桥墩在水中，经常受水流的压迫和风浪的打击，就有摇动、转动和滑动的倾向而影响它在地基中的移动。此外，遇到地震，全桥还会受到水平方向和由下而上的推动。所有以上的种种的动，都是桥的种种变形，在不同的外因作用下而产生的。这些变形，加上桥上重量和桥本身重量所引起的变形，构成全桥各部的总变形。任何一点的总变形，就是那里的分子运动的综合表现。因此，一座桥不论是在有重车疾驰、狂风猛扑、巨浪急冲或气温骤变的时候，或是在风平浪静、无车无人而只是受本身重量和流水过桥的影响的时候，它的所有的一切作用都可很简单地归结为一个作用，就是分于运动的作用。
桥是固定建筑物，所谓固定就是不在空间有走动，不象车船能行走。但是，天地间没有固定的东西。至多只能说，桥总是在动的平衡状态中的，就是桥的一切负担都是为桥下的土地所平衡的。这是总平衡。拆开来看，桥身是处于桥上车重和两头桥墩之间的平衡状态的，桥墩是处于桥身和基础之间的平衡状态的，基础是处于桥墩和土地之间的平衡状态的。再进一步来分析，桥身、桥墩和基础的内部的任何一点，也无不在它四周的作用和反作用的影响－厂而处于平衡状态的。平衡就是矛盾的统一。矛盾是时刻变化的，因而平衡也不可能是稳定的，更不可能是静止的。就是在桥上的一切动的作用都停止的时候，在桥上只有本身重量起作用的时候，桥的平衡也不是稳定的，因为桥和土地的变形，由于气候及其他关系，总是在不断的变化中的。桥的平衡只能是瞬息现象，它仍然是桥的运动的一种特殊状态。
恩格斯说：“运动是物质的存在形式”。可见，桥的运动是桥的存在形式。一切桥梁作用都是物质的运动作用。
车在桥上过，它的重量就使桥身“变形”，从平直的桥身变为弯曲的桥身，就同人坐在板凳上，把板凳坐弯一样。板凳的腿，因为板的压迫，也要弯形，如果这腿是有弹簧的．就可看出，这腿是被压短了。桥身的两头是桥墩，桥上不断行车，桥墩就象板凳腿一佯，也要被压短而变形。把板凳放在泥士上，坐上人，板凳腿就在泥士上留下痕迹，表现泥土有变形。桥墩也同祥使下面的基础变形。桥身的变形表示桥上的重量传递给桥墩了，桥墩的变形表示桥身上的重量传递给基础了，基础的变形表示桥墩上的重量传递给桥下的土地了。通过桥身、桥墩和基础的变形，一切桥上的重量就都逐层传递，最后到达桥下的土地中，形成桥上的重量终为地下的抵抗所平衡。物体所以能变形，由于内部分子的位置有变动，也就是由于分子的运动。因而一座桥所以能在有车的重量下保持平衡，就是因为它内部的分子有运动的缘故。
车在桥上是要走动的，而且走动的速度可以很高，使桥梁全部发生震动。桥上不但有车，而且还受气候变化的侵袭；在狂风暴雨中，桥是要摆动或扭动的；就是在暖冷不均、温度有升降时，桥也要伸缩，形成蠕动。桥墩在水中，经常受水流的压迫和风浪的打击，就有摇动、转动和滑动的倾向而影响它在地基中的移动。此外，遇到地震，全桥还会受到水平方向和由下而上的推动。所有以上的种种的动，都是桥的种种变形，在不同的外因作用下而产生的。这些变形，加上桥上重量和桥本身重量所引起的变形，构成全桥各部的总变形。任何一点的总变形，就是那里的分子运动的综合表现。因此，一座桥不论是在有重车疾驰、狂风猛扑、巨浪急冲或气温骤变的时候，或是在风平浪静、无车无人而只是受本身重量和流水过桥的影响的时候，它的所有的一切作用都可很简单地归结为一个作用，就是分于运动的作用。
桥是固定建筑物，所谓固定就是不在空间有走动，不象车船能行走。但是，天地间没有固定的东西。至多只能说，桥总是在动的平衡状态中的，就是桥的一切负担都是为桥下的土地所平衡的。这是总平衡。拆开来看，桥身是处于桥上车重和两头桥墩之间的平衡状态的，桥墩是处于桥身和基础之间的平衡状态的，基础是处于桥墩和土地之间的平衡状态的。再进一步来分析，桥身、桥墩和基础的内部的任何一点，也无不在它四周的作用和反作用的影响－厂而处于平衡状态的。平衡就是矛盾的统一。矛盾是时刻变化的，因而平衡也不可能是稳定的，更不可能是静止的。就是在桥上的一切动的作用都停止的时候，在桥上只有本身重量起作用的时候，桥的平衡也不是稳定的，因为桥和土地的变形，由于气候及其他关系，总是在不断的变化中的。桥的平衡只能是瞬息现象，它仍然是桥的运动的一种特殊状态。
恩格斯说：“运动是物质的存在形式”。可见，桥的运动是桥的存在形式。一切桥梁作用都是物质的运动作用。
桥梁作用
桥梁是这样一种建筑物，它或者跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或者在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。人们正当在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。
造桥是不简单的。它要象条纽带，把两头的路，连成一体，不因山水阻隔而影响路上交通。不但行车走人，不受重量或速度的限制，而且凡是能在路上通过的东西，都要能一样地在桥上通过。如果能把桥造得象路一样，也就是说，造得有桥恍同无桥，这造桥的本领就够高了。桥虽然也是路，但它不是躺在地上而是悬在空中的，这一悬，就悬出问题来了。所有桥上的一切重量、风压、震动等等的“荷载”都要通过桥下的空间，而传到水下的上石地基，从桥上路面到水下地基，高低悬殊，当中有什么“阶梯”好让上面荷载，层层下降，安然入地呢？这就是桥梁结构：横的桥身，名为“上部结构”，竖的桥墩，名为“下部结构”。造桥本领就表现在这上下结构上。
桥的上下结构是有矛盾的。要把桥造得同路一样牢固，上部结构就要很坚强，然而它下面是空的，它只能靠下部结构的桥墩作支柱，桥墩结实了，还要数目多，它才能短小精悍，空中坐得稳。但是，桥墩多了，两墩之间的距离就小了，这不但阻遏水流，而且妨碍航运。从船上人看来，最好水上无桥，如果必须造桥，也要造得有桥恍同无桥，好让他的船顺利通过。桥上陆路要墩多，桥下水路要墩少，这矛盾如何统一呢？很幸运，在桥梁设计中，有一条经济法则，如果满足这个法则，就可统一那个矛盾。这个法则就是上下部结构的工确比例关系。
桥的上下结构是用多种材料造成的。材料的选择及如何剪裁配合，都是设计的任务。在这里有两个重要条件，一是要使上层建筑适应下面的地基基础，有什么样的基础，就决定什么样的上层层建筑，上层建筑又反过来要为巩固基础而服务；一是要把各种不同性质、不同尺寸的材料，很好结合起来，使全座桥梁形成一个整体，没有任何一个孤立“单于”的部分。纵然上部结构和下部结构各有不同的自由活动，也要步调一致，发挥集体力量。桥的“敌人”是既多且狠的：重车的急驶、狂风的侵袭、水流的冲击．地基的沉陷等等而外，还有意外的地震、爆破、洪水等灾害。桥就是靠袅它的整体作用来和这些敌人不断斗争的。
桥的上下部结构要为陆路水路交通同等服务，而困难往往在水路。水是有涨落的，水涨船高，桥就要跟着高，这一高就当然远离陆路的地面了。地面上的交通如何能走上这高桥呢？这里需要一个“过渡”，一头落地，一头上桥，好让高低差别，逐渐克服，以免急转直上。这种过渡，名为‘引桥”，用来使地面上的路，引上“正桥”。引桥虽非正桥，但却往往比它更长更难修。
可见，一座桥梁要在水陆交通之间，起桥梁作用，就要先在它自己内部很好地发挥各种应有的桥梁作用。整体的桥梁作用是个别桥梁作用的综合表现。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。人们正当在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。
造桥是不简单的。它要象条纽带，把两头的路，连成一体，不因山水阻隔而影响路上交通。不但行车走人，不受重量或速度的限制，而且凡是能在路上通过的东西，都要能一样地在桥上通过。如果能把桥造得象路一样，也就是说，造得有桥恍同无桥，这造桥的本领就够高了。桥虽然也是路，但它不是躺在地上而是悬在空中的，这一悬，就悬出问题来了。所有桥上的一切重量、风压、震动等等的“荷载”都要通过桥下的空间，而传到水下的上石地基，从桥上路面到水下地基，高低悬殊，当中有什么“阶梯”好让上面荷载，层层下降，安然入地呢？这就是桥梁结构：横的桥身，名为“上部结构”，竖的桥墩，名为“下部结构”。造桥本领就表现在这上下结构上。
桥的上下结构是有矛盾的。要把桥造得同路一样牢固，上部结构就要很坚强，然而它下面是空的，它只能靠下部结构的桥墩作支柱，桥墩结实了，还要数目多，它才能短小精悍，空中坐得稳。但是，桥墩多了，两墩之间的距离就小了，这不但阻遏水流，而且妨碍航运。从船上人看来，最好水上无桥，如果必须造桥，也要造得有桥恍同无桥，好让他的船顺利通过。桥上陆路要墩多，桥下水路要墩少，这矛盾如何统一呢？很幸运，在桥梁设计中，有一条经济法则，如果满足这个法则，就可统一那个矛盾。这个法则就是上下部结构的工确比例关系。
桥的上下结构是用多种材料造成的。材料的选择及如何剪裁配合，都是设计的任务。在这里有两个重要条件，一是要使上层建筑适应下面的地基基础，有什么样的基础，就决定什么样的上层层建筑，上层建筑又反过来要为巩固基础而服务；一是要把各种不同性质、不同尺寸的材料，很好结合起来，使全座桥梁形成一个整体，没有任何一个孤立“单于”的部分。纵然上部结构和下部结构各有不同的自由活动，也要步调一致，发挥集体力量。桥的“敌人”是既多且狠的：重车的急驶、狂风的侵袭、水流的冲击．地基的沉陷等等而外，还有意外的地震、爆破、洪水等灾害。桥就是靠袅它的整体作用来和这些敌人不断斗争的。
桥的上下部结构要为陆路水路交通同等服务，而困难往往在水路。水是有涨落的，水涨船高，桥就要跟着高，这一高就当然远离陆路的地面了。地面上的交通如何能走上这高桥呢？这里需要一个“过渡”，一头落地，一头上桥，好让高低差别，逐渐克服，以免急转直上。这种过渡，名为‘引桥”，用来使地面上的路，引上“正桥”。引桥虽非正桥，但却往往比它更长更难修。
可见，一座桥梁要在水陆交通之间，起桥梁作用，就要先在它自己内部很好地发挥各种应有的桥梁作用。整体的桥梁作用是个别桥梁作用的综合表现。
